დასავლეთ სანაპიროს პორტის მუშაკთა კავშირი ებრძვის რობოტებს. ფსონები მაღალია

გასულ წელს ათობით გიგანტური კონტეინერის გემის ხილვამ ლოს-ანჯელესის სანაპიროზე კვირების განმავლობაში დამაგრებულმა შეძრა გადაზიდვის ინდუსტრია და გააძლიერა მიწოდების ჯაჭვების მსოფლიო მასშტაბის შეფერხება. გემების უმეტესობა, ძირითადად აზიიდან მიმავალი, ელოდა შესვლას უკვე სარეზერვო პორტებში ლოს-ანჯელესისა და ლონგ ბიჩში და გადმოტვირთა ათიათასობით ფერადი კონტეინერი, რომელიც შეფუთულია ყველაფრით, სათამაშოებიდან Toyota-მდე. აშშ-ს კონტეინერირებული საზღვაო იმპორტის 30%-ზე მეტი გადის ორ ობიექტზე, რომლებიც ერთად შეადგენენ ქვეყნის უდიდეს საპორტო კომპლექსს.

ამ ტვირთის აზიდვა გემიდან ნაპირამდე და ახლო და შორეულ დანიშნულების ადგილებზე, არის ნავსადგურის მუშაკების საქმე, რომლებიც მიეკუთვნებიან შორეულ სანაპიროსა და საწყობების საერთაშორისო კავშირს (ILWU) - და რომლებიც ამჟამად არიან ჩართულნი საკუთარ თავში. გაერთიანება წარმოადგენს 22,000-ზე მეტ შორეულ ნაპირს 29 პორტსა და ტერმინალში დასავლეთ სანაპიროს ზემოთ და ქვემოთ; დაახლოებით 13,000 დასაქმებულია 12 პორტში სამხრეთ კალიფორნიის სან პედრო ყურის გასწვრივ. მაისის დასაწყისიდან ILWU ჩიხშია ხელშეკრულების მოლაპარაკებები წყნარი ოკეანის საზღვაო ასოციაციასთან (PMA), რომელიც წარმოადგენს 70 გადამზიდ კომპანიას და პორტებისა და ტერმინალის ოპერატორებს.

ამჟამინდელი ILWU კონტრაქტი, რომელიც ძალაში იყო 2015 წელს, ამოიწურა 1 ივლისს. სანამ მოლაპარაკებები გრძელდება, ორივე მხარემ მაინც გააუქმა შიში სამუშაოს პოტენციური შენელების ან შეჩერების შესახებ - რაც მხოლოდ გაამწვავებს პორტების მუდმივ ჩამორჩენას - ივნისის შუა რიცხვებში ერთობლივად განაცხადეს, რომ „არც ერთი მხარე არ ემზადება გაფიცვისთვის ან ლოკაუტისთვის“.

ტიპიური შრომითი მოლაპარაკებებისთვის, ხელფასები პრობლემაა, თუმცა ILWU-ს წევრები არიან ყველაზე მაღალანაზღაურებადი პროფკავშირის მუშაკთა შორის ქვეყანაში, საშუალოდ 195,000 აშშ დოლარს წელიწადში პლუს სარგებელს, PMA-ს მიხედვით. უფრო საკამათო საკითხია კონტეინერების გადამამუშავებელი მანქანების ავტომატიზაციის საკითხი, რომელიც წარმოიქმნება ტენდენცია პორტებსა და ტერმინალებში მთელ მსოფლიოში.

PMA-ს სურს გააფართოვოს დისტანციურად კონტროლირებადი ამწეების ადრე შეთანხმებული გამოყენება, რომლებიც აწევენ კონტეინერებს გემებიდან და გადააქვთ და გადააქვთ მათ მიწისპირა დასტაზე და ეზოს ტრაქტორებს, რომლებიც ატარებენ კონტეინერებს ტერმინალების ირგვლივ, მათ შორის ტრაქტორის მისაბმელი და გამოსული. ვაგონები. ასოციაციამ შესაბამისი განცხადება გაავრცელა შესწავლა მაისში განაცხადა, რომ ”ავტომატიზაციის გაზრდა საშუალებას მისცემს დასავლეთ სანაპიროს უმსხვილეს პორტებს დარჩეს კონკურენტუნარიანი, ხელი შეუწყოს ტვირთების და სამუშაო ადგილების ზრდას და შეამციროს სათბურის გაზების ემისიები მკაცრი ადგილობრივი გარემოსდაცვითი სტანდარტების დასაკმაყოფილებლად”.

A მოხსენება მომზადებული ეკონომიკური მრგვალი მაგიდის მიერ და დაწერილი ILWU-ს Coast Longshore Division-ის მიერ, რომელიც გამოქვეყნდა 30 ივნისს, კამათობს PMA-ს კვლევის ბევრ პუნქტზე, კერძოდ, ნათქვამია, რომ პორტის ავტომატიზაცია გამორიცხავს სამუშაო ადგილებს. „ჩვენ ხშირად ვფიქრობთ, რომ ტექნოლოგია და ავტომატიზაცია პროგრესის სინონიმია, მაგრამ მსოფლიოს პორტებიდან მიღებული მტკიცებულებების დათვალიერების შემდეგ, ეს არ არის მოგება-წაგების საკითხი, არამედ წაგება-წაგების საკითხი როგორც მუშაკებისთვის, ასევე ამერიკის საზოგადოებისთვის. დანიელ ფლეიმინგი, ეკონომიკური მრგვალი მაგიდის პრეზიდენტი და მოხსენების თანაავტორი, CNBC-ს ელ.წერილში. ”საზღვაო ტერმინალების ავტომატიზაცია არ არის ეკონომიური ან უფრო პროდუქტიული, მაგრამ ის საშუალებას აძლევს უცხოურ გადამზიდავ გიგანტებს თავიდან აიცილონ უხერხულობა ამერიკელ მუშაკებთან და მათ წარმომადგენლობით კავშირთან ურთიერთობისას.”

განსხვავებული ანგარიშები არა მხოლოდ ადასტურებს ILWU-PMA-ს კონტრაქტის მიმდინარე მოლაპარაკებებს, არამედ უფრო ფართოდ ასახავს არგუმენტებს ავტომატიზაციის მომხრე და წინააღმდეგ, რომელიც თარიღდება 1700-იანი წლების ბოლოს ამერიკის ინდუსტრიული რევოლუციის გარიჟრაჟიდან, როდესაც გაიხსნა მექანიზებული ტექსტილის ქარხნები, რომლებმაც გაიწმინდა უამრავი მუშა. სამი საუკუნის შემდეგ, ადამიანთა მუშაკების შემცვლელი მანქანების საკითხი აგრძელებს გავლენას ყველა ბიზნეს სექტორზე, ავტომობილების წარმოებიდან დაწყებული ზოოპარკებამდე.

საზღვაო ნავსადგურისა და ტერმინალის ოპერაციების ავტომატიზაციის ყველაზე ელემენტარული და საყოველთაოდ მიღებული ტიპია ფორმების, მონაცემების, ჩანაწერების შენახვა და სხვა ადმინისტრაციული ფუნქციების კომპიუტერიზაცია და ციფრულიზაცია. ამ ინოვაციამ ჩაანაცვლა კლერკები, რომლებიც ხელით წერდნენ ან აკრეფდნენ ასეთ ინფორმაციას, მაგრამ ასევე შექმნა ახალი IT სამუშაო ადგილები. რამდენადაც ელექტრონული სამედიცინო ჩანაწერები გახდა ყველგან გავრცელებული ჯანდაცვის ინდუსტრიაში, პროცესის ავტომატიზაცია სტანდარტია გადაზიდვებში.

კონტეინერების დამუშავებისა და ტრანსპორტირების ავტომატური აღჭურვილობის დანერგვა, მათ შორის ოპერაციული პროგრამული უზრუნველყოფა და, ახლახან, გაძლიერებული რეალობისა და ვირტუალური რეალობის ტექნოლოგიები, შედარებით ახალია. 2020 წელს გაეროს ვაჭრობისა და განვითარების კონფერენციამ განაცხადა, რომ მსოფლიოში 939 საკონტეინერო პორტი იყო. ჯერ კიდევ გასულ წელს, ა საერთაშორისო სატრანსპორტო ფორუმის ანგარიშიმხოლოდ დაახლოებით 53 იყო ავტომატიზირებული, რაც წარმოადგენს მთლიანი გლობალური საკონტეინერო ტერმინალის სიმძლავრის 4%-ს. მათი უმეტესობა გაჩნდა 2010 წლიდან და ნახევარზე მეტი მდებარეობს აზიასა და ევროპაში.

არსებობს განსხვავება სრულად და ნახევრად ავტომატიზირებულ ტერმინალებს შორის. სრულად ავტომატიზირებული ეხება სხვადასხვა აღჭურვილობას, რომელიც ამუშავებს კონტეინერებს, ძირითადად ამწეებსა და ეზოს ტრაქტორებს. ისინი არ საჭიროებენ ადამიანურ ოპერატორებს ბორტზე და სამაგიეროდ დისტანციურად მართავენ ადამიანები საკონტროლო კოშკებში, მონიტორინგის ეკრანებსა და კამერებში. მიუხედავად იმისა, რომ შეიძლება დაგჭირდეთ ამწეების კაკვები კონტეინერზე ან კონტეინერის სატვირთო მანქანის შასიზე ან ვაგონზე ხელით დასამაგრებლად. ნახევრად ავტომატიზირებულ ტერმინალს, როგორც წესი, აქვს დისტანციური მართვის ამწეები და ეზოს ტრაქტორები.

1993 წელს ჰოლანდიის საპორტო კომპლექსი როტერდამში გახდა პირველი, რომელმაც დანერგა მანქანების ავტომატიზაცია და მას შემდეგ გახდა მოდელი სრულად ავტომატიზირებული ტერმინალისთვის. დღეს მსოფლიოს რამდენიმე ყველაზე დატვირთულ უცხოურ პორტს აქვს გარკვეული ხარისხის მანქანების ავტომატიზაცია, მათ შორის შანხაიში, სინგაპურში, ანტვერპენსა და ჰამბურგში.

შეერთებულ შტატებში ოპერატორები უფრო ნელა ახდენენ ავტომატიზაციას, მრავალი მიზეზის გამო, მაგრამ პროფკავშირის წინააღმდეგობა რჩება პირველადი. 2002 წლის კონტრაქტში, მას შემდეგ, რაც PMA-მ დაამტკიცა 10-დღიანი დაბლოკვა, ILWU დათანხმდა პროცესების კომპიუტერიზებულ ავტომატიზაციას. 2008 წელს, საპენსიო ფონდში 900 მილიონი აშშ დოლარის დამატებით და სხვა საპენსიო შეღავათების სანაცვლოდ, კავშირი დათანხმდა, რომ ოპერატორებს, მათი შეხედულებისამებრ, შეეძლოთ მანქანების ავტომატიზაციის განხორციელება.

დასავლეთ სანაპიროს შორეულ სანაპიროებს ასევე აქვთ მნიშვნელოვანი ფინანსური უსაფრთხოების ქსელი. მიმდინარე შრომითი ხელშეკრულება მოიცავს ანაზღაურების გარანტიის გეგმას, რომელიც უზრუნველყოფს კვირაში 40 საათამდე შემოსავალს, თუ უფლებამოსილი ILWU წევრი ვერ შეძლებს სრულ განაკვეთზე სამუშაოს მიღებას რაიმე მიზეზით, ავტომატიზაციის ჩათვლით. ეს ყოველკვირეული შემოსავალი გარანტირებულია პენსიაზე გასვლამდე.

2016 წელს, ლოს ანჯელესის TraPac ტერმინალი გახდა პირველი აშშ პორტი, რომელიც სრულად ავტომატიზირდა. ცოტა ხნის წინ, APM ტერმინალის ნაწილი ლოს ანჯელესში და ლონგ ბიჩის კონტეინერის ტერმინალი (LBCT) ასევე სრულად ავტომატიზირებული იყო. 

მოლაპარაკებების ამ ბოლო რაუნდში, ILWU სთხოვს ოპერატორებს შეაჩერონ შემდგომი ავტომატიზაცია სან პედროს ყურის პორტებში. მისი წინააღმდეგობები ასახულია ეკონომიკური მრგვალი მაგიდის ანგარიშში და ეწინააღმდეგება PMA-ს. დღემდე არცერთი მხარე არ დათმო და ორმხრივად არ წამოიწყეს მედიის ჩაკეტვა მოლაპარაკებების დროს.

იმავდროულად, აღმოსავლეთის ზღვის სანაპიროზე სამი ნახევრად ავტომატური პორტია - ორი ნორფოლკში, ვირჯინიაში და ერთი ნიუ-იორკის პორტში და ნიუ ჯერსის ტერმინალში ბაიონში, ნიუ ჯერსი. ამ დაწესებულებებში ნავსადგურის მუშაკები არიან საერთაშორისო შორეულ ნაპირების ასოციაციის (ILA) წევრები, რომელიც წარმოადგენს თითქმის 65,000 წევრს აღმოსავლეთ სანაპიროსა და მექსიკის ყურის პორტებში. ILA არ არის ILWU მოლაპარაკებების ნაწილი, მაგრამ ანალოგიურად ეწინააღმდეგება შემდგომ ავტომატიზაციას.

სავსებით ნორმალურია, რომ ნავსადგურის მუშაკთა პროფკავშირები იცავენ თავიანთი წევრების სამუშაოებს. „სამუშაო დაკარგვის კონსერვატიული ანალიზი აჩვენებს, რომ ავტომატიზაციამ ყოველწლიურად გააუქმა 572 სრული განაკვეთის ექვივალენტი სამუშაო ადგილი LBCT-სა და TraPac-ში 2020 და 2021 წლებში“, - ნათქვამია ILWU-ს მიერ დაფინანსებულ კვლევაში.

ანალოგიურად, პორტისა და ტერმინალის ოპერატორებს სურთ გაზარდონ ეფექტურობა და პროდუქტიულობა ავტომატიზაციის საშუალებით, განსაკუთრებით დიდი მოცულობის პორტებში, რომლებსაც აქვთ შეზღუდული მომავალი ტვირთის მოცულობა და სადაც სატვირთო მანქანები იმედგაცრუებულნი არიან კონტეინერების ჩატვირთვა-გადმოტვირთვის ხანგრძლივი ლოდინის გამო. ოპერატორები ამტკიცებენ, რომ სამუშაო ადგილების დაკარგვის კომპენსირება შესაძლებელია ამჟამინდელი მუშაკების ხელახალი კვალიფიკაციისა და კვალიფიკაციის ამაღლებით ავტომატიზირებული სისტემების გასაშვებად, რაც გამოიწვევს ანაზღაურების გაზრდას და უსაფრთხოების გაუმჯობესებას. ფაქტობრივად, PMA აშენებს 20,000 კვადრატულ ფუტს სასწავლო ცენტრს ILWU მუშაკებისთვის. გარდა ამისა, ახალი ტექნიკური სამუშაოები, როგორიცაა მონაცემთა ანალიტიკოსები და პროგრამული უზრუნველყოფის დეველოპერები, უნდა შეივსოს.

”გასაგებია იმის შიში, რომ ავტომატიზაცია დააზარალებს პროფკავშირის მუშაკებს, მაგრამ ეს ასე არ არის, რომ ეს იწვევს სამუშაო ადგილების დიდ დაკარგვას”, - თქვა მაიკლ ნახტმა, კალიფორნიის ბერკლის უნივერსიტეტის საჯარო პოლიტიკის პროფესორმა და PMA-ს თანაავტორმა. ანგარიში. ”მონაცემების პირდაპირი შედარება აჩვენებს თანამშრომელთა იგივე რაოდენობას ავტომატიზირებულ და არაავტომატიზირებულ ობიექტებში,” - თქვა მან და მოიყვანა ცალკეული ანგარიშები ავტომატიზაციის შესახებ. McKinsey და კომპანია და მასაჩუსეტსის ტექნოლოგიის ინსტიტუტი.

მეორეს მხრივ, ყველა პორტი არ არის ავტომატიზაციის კანდიდატი, ხარჯ-სარგებლის ანალიზის თვალსაზრისით. წინასწარი კაპიტალური დანახარჯები შეიძლება მიაღწიოს მილიარდებს ახალი აღჭურვილობისა და ინფრასტრუქტურისთვის, იქნება ეს არსებული ტერმინალის განახლება თუ ახლის აშენება ნულიდან. პორტის გეოგრაფიული მდებარეობიდან, ტვირთის ტიპიდან და კონტეინერების მოცულობის მიხედვით, რომლებიც მოძრაობენ და მოძრაობენ, ხელით მართული სისტემების გაუმჯობესება შეიძლება იყოს უფრო ეკონომიური.

ავტომატიზაცია, ყველა გლობალურ ინდუსტრიაში, ისტორიულად დადასტურდა, რომ არის განუყრელი ძალა, ამიტომ მისი გაფართოება პორტებსა და ტერმინალებში მომდევნო ხუთიდან 10 წლის განმავლობაში გარდაუვალი ჩანს. ”ერთი რამ, რაც Covid-19-ის პანდემიამ გამოავლინა, არის ის, თუ რამდენად მყიფეა მიწოდების ზოგიერთი ჯაჭვი პორტებში და მის გარეთ”, - თქვა ტერმინალის ოპერაციული კომპანიის აღმასრულებელმა, რომელმაც ანონიმურობა მოითხოვა პროფკავშირებთან და ოპერატორებთან ურთიერთობის გამო. „იმისთვის, რომ ვიყოთ პასუხისმგებელი სერვისის პროვაიდერები, ჩვენ უნდა ვიპოვოთ მეტი გამძლეობა და ავტომატიზაციას შეუძლია ამის გაკეთება. ვიმედოვნებთ, რომ ჩვენ შეგვიძლია ვიპოვოთ ჩვენი გზა [ILWU-PMA კონტრაქტის მოლაპარაკებების გზით] ერთობლივად და გავაუმჯობესოთ ყველაფერი ყველასთვის. ეს კარგი შედეგი იქნება. ”