ავიაკომპანიის Covid სტიმული არ არის დაკავშირებული მიმდინარე ოპერაციულ შეფერხებებთან

სამთავრობო დარბაზებში, გაზეთებში და საკაბელო ახალი ამბების გადაცემებში, ნარატივი იძაბება რომ მიმდინარე ავიახაზების შეფერხებები არ უნდა მოხდეს იმის გამო, რომ ინდუსტრიას მიეცა გადასახადის გადამხდელთა ფული, რათა ხალხი დასაქმებულიყო. „მათ აიღეს ფული, რომ ხალხი დასაქმებულიყვნენ, მაგრამ ახლა ამბობენ, რომ არ ჰყავთ საკმარისი ხალხი“ არის გავრცელებული რეფრენი. ეს არის ემოციური აკორდი და აზრი არ აქვს კონტექსტს.

ბევრი რამ მოხდა მას შემდეგ, რაც მსოფლიო სწრაფად დაიხურა 2020 წლის მარტში. ბევრი ჩვენგანისთვის ძნელია გვახსოვდეს, რომ 2020 წლის უმეტესი ნაწილი რთული იყო, არც კი იცოდა, იქნება თუ არა ვაქცინა ხელმისაწვდომი. ავიახაზები, რომელსაც ხელმძღვანელობს JetBlue, დაიწყო ბორტზე ნიღბების სავალდებულო გამოყენება ჯერ კიდევ 2020 წლის აპრილში, დიდი ხნით ადრე, ვიდრე მთავრობა ამ მოთხოვნას დააყენებდა. პირველი კორონავირუსის დახმარების, დახმარებისა და ეკონომიკური უსაფრთხოების აქტი (CARES), რომელიც მიღებულ იქნა 2020 წლის მარტის ბოლოს. 2 ტრილიონი დოლარის დახმარება გაუწია ბევრ საჯარო და კერძო ინდუსტრიაზე და მოიცავდა პირდაპირ გადახდებს მოქალაქეებისთვის. ამ ჯამიდან აშშ-ში კომერციულმა ავიაკომპანიებმა მიიღეს $50 მილიონი. ეს იყო პირველი, რაც საბოლოოდ იქნებოდა სამი ცალკეული გრანტებისა და სესხების შეთავაზებები, რომლებიც ხელმისაწვდომი იყო აშშ-ს ავიახაზებისთვის.

ხილვადობის ნაკლებობა

პანდემიის პირველი რამდენიმე თვე უპრეცედენტო გამოწვევა იყო აშშ-ს ავიახაზებისთვის. ავიახაზებმა თავდაპირველად აჩვენეს შემოსავალი 90%-ით, და კიდევ უფრო უარესი, არ იყო ხილვადობა იმის შესახებ, თუ როგორ შეიძლება ეს გაუმჯობესდეს. ბიზნესებმა შეწყვიტეს მოგზაურობა, ხალხი დარჩა სახლში და წასასვლელი არ იყო, რადგან ყველგან დაკეტილი იყო. ბოლო 20 წლის განმავლობაში ავიაკომპანიებს მოთხოვნის დამღუპველი ორი კრიზისი შეექმნათ: 9 სექტემბრის თავდასხმა და 11-იანი წლების ბოლოს ფინანსური კრიზისი. რაც არ უნდა რთული იყო ეს ორი მოვლენა, თავიდანვე იყო აზრი იმის შესახებ, თუ როგორ შეიძლებოდა ინდუსტრიის აღდგენა. მაგალითად, 2000 სექტემბრის შემდეგ, გაჩნდა ძლიერი ეროვნული აზრი, რომ ჩვენ უნდა დავუბრუნდეთ ნორმალურ მდგომარეობას რაც შეიძლება მალე, წინააღმდეგ შემთხვევაში „ტერორისტები გაიმარჯვებდნენ“. პანდემიასთან ერთად, ინდუსტრიამ გაურკვევლობის გარდა ვერაფერი დაინახა.

დიდი ფულადი დანაკარგები

შემოსავლის ასეთი დიდი დანაკარგით, აშშ-ს ავიახაზებმა დაიწყეს ფულადი სახსრების სისხლდენა. ავიაკომპანიები ცნობილია მაღალი ფიქსირებული და შედარებით დაბალი ცვლადი ხარჯებით. ეს ნიშნავს, რომ ხარჯების უმეტესობა არ ქრება მაშინაც კი, როცა ავიაკომპანია არ დაფრინავს. ბევრი რეისი არ ფუნქციონირებს, ავიაკომპანიებმა რა თქმა უნდა დაზოგეს საწვავის ხარჯები და აეროპორტის დაშვების საფასური. მაგრამ თანამშრომლების ხარჯების უმეტესობა, თვითმფრინავის ხარჯები, ვალის მომსახურება და უძრავი ქონების ხარჯები გაგრძელდა, მიუხედავად იმისა, რომ მის მხარდასაჭერად მცირე შემოსავალი იყო.

ამ პოზიციიდან გამომდინარე, ამერიკულ ავიახაზებს უნდა ეპოვათ გზები ფულადი დანაკარგების შესაჩერებლად. ეს მოიცავდა თვითმფრინავის მეიჯარეებთან მოლაპარაკებას გადახდების გადადების შესახებ, ყველა დისკრეციული ფულადი ხარჯის აღმოფხვრას და ფულადი სახსრების გამომუშავების გზების მოძიებას. ავიაკომპანიებმა შექმნეს ფულადი სახსრები ლიზინგით საკუთრებაში არსებული თვითმფრინავებით, მათი ხშირი ფრენის პროგრამების გამოყენებით სესხის ასანაზღაურებლად და სხვა. ფულადი სახსრების დაზოგვის კიდევ ერთი გზა იყო მათი უფროსი თანამშრომლებისთვის ადრეული გასვლების დაშვება.

CARES აქტი აეკრძალა ავიაკომპანიებს ხალხის განთავისუფლება. მაგრამ ნებაყოფლობითი განცალკევება დაშვებული იყო და ავიაკომპანიებმა გამოიყენეს ისინი მოკლევადიანი ფულადი სახსრების დასაზოგად. United Airlines-ში, პირველი წლის პილოტი წელიწადში დაახლოებით $73,000 გამოიმუშავებს მაგრამ უფროსი კაპიტანი გამოიმუშავებს $284,000-მდე. ეს თითქმის ოთხჯერ მეტი მაჩვენებელია უფრო გამოცდილი პილოტისთვის, მაგრამ არა ოთხჯერ უფრო პროდუქტიული. ასე რომ, ადრეული გასვლების შეთავაზებით უფრო უფროსი გუნდის წევრებისთვის, ავიაკომპანიებმა დაზოგეს ნაღდი ფული და ასევე შეამცირეს მიმდინარე ხარჯები.

ერთ წელიწადში ბევრი რამ ხდება

როდესაც 2020 წელი გაგრძელდა აშშ-ს ავიაკომპანიებისთვის ტრიაჟის რეჟიმში, გაკეთდა სახელფასო მხარდაჭერის პროგრამების (PSP) ორი გაფართოება, რომელთაგან უკანასკნელი 2021 წლის ივლისში მოხდა. მათ მტკიცედ დაუჭირეს მხარი ეროვნული ავიაკომპანიების შრომის ლიდერებმა. ეს გულისხმობდა სულ სამ პირდაპირ გრანტს ან სესხის შესაძლებლობას მთავრობის კოვიდ რელიეფის გადასახადებიდან. 2020 წლიდან 2021 წლის ივლისამდე, ავიაკომპანიებმა ეს თანხები ძირითადად გამოიყენეს გამოცდილი მუშახელის მხარდასაჭერად, როგორიცაა პილოტები, მექანიკოსები და ბორტგამცილებელი. ამ თანხიდან ძალიან ცოტა მოვიდა აეროპორტის მუშაკებისთვის, პანდუსების მუშაკებისთვის ან ქოლ-ცენტრებისთვის.

ასევე ამ დროის განმავლობაში, ავიაკომპანიებმა დაიწყეს გარკვეული ხილვადობა მომავალი შემოსავლების შესახებ, მაგრამ სამყარო აშკარად შეიცვალა. შემოსავლების მართვის სისტემები, ავიაკომპანიების მიერ გამოყენებული ინსტრუმენტები შემოსავლის ოპტიმიზაციისთვის, ამ პერიოდში გახდა ვალდებულებები რადგან ისტორიის უმეტესობა ახლა უსარგებლო იყო მომავლის წინასწარმეტყველებისთვის. საქმიანი მოგზაურობის მოთხოვნა მაშინ გაურკვეველი იყო და სრული დაბრუნება დღესაც მიუწვდომელია. როდესაც ინდუსტრია გადავიდა 2021 წლის ზაფხულში, ყველა ავიაკომპანიამ არ აიღო მთავრობის მიერ შეთავაზებული სესხები, მაგრამ, რა თქმა უნდა, ყველა ავიაკომპანიას, რომელსაც შეეძლო პირდაპირი გრანტის მიღება, აიღო იგი. ავიაკომპანიები განაგრძობდნენ ფულადი სახსრების დაკარგვას ამ პერიოდის განმავლობაში და დაიწყო პირველი მოლაპარაკებები „ნაღდი ფულის ნეიტრალურობის“ შესახებ, რომელიც შორს იყო რეალური მომგებიანობისგან.

მიმდინარე გამოწვევებს ღრმა ფესვები აქვს

ავიაკომპანიის უახლესი ოპერაციული შეფერხებები, რომელიც დაიწყო 2021 წლის ზაფხულში, გაგრძელდა 2021 წლის ნოემბერსა და დეკემბერში და 2022 წელს მოთხოვნის ძირითად პერიოდებში მოხვდა, გამოწვეულია საკითხებით, რომლებიც არც კი იყო გათვალისწინებული CARES აქტისა და შემდგომი PSP ინიციატივებით. "დიდი გადადგომა,”ტერმინი, რომელიც გამოიყენება დასაქმების მნიშვნელოვანი ცვლილების აღსაწერად, დაიწყო 2021 წელს და დაკავშირებულია ბევრ რამესთან. ადამიანების შეხედულებები იმის შესახებ, თუ რა არის მათ ცხოვრებაში მნიშვნელოვანი, შეიცვალა პანდემიის შემდეგ, ბევრ შტატში მინიმალური ხელფასის ამაღლების მცდელობები პოპულარული იყო და მოლოდინების ცვლილება ყველაფერი ამის ნაწილია, მაგრამ არის კიდევ უფრო მეტი.

ავიაკომპანიის ერთ-ერთმა ლიდერმა იმედგაცრუებულმა თქვა: „არასდროს ვიცოდი, რომ ამდენი ადამიანი დავიქირავეთ, რომლებსაც უბრალოდ არ სურდათ სამსახურში მისვლა“. ეს არ არის უნიკალური ამ ავიაკომპანიისთვის, რადგან დარწმუნებული ვარ, რომ ბევრი ბიზნესი იგივეს გრძნობს. 2019 წელს, წელიწადი, რომელიც ხშირად გამოიყენება ნორმალურად დასაბრუნებლად, ბიზნესი რეგულარულად მოგზაურობდა და მაღალ ფასებს იხდიდა. ასევე, მიუხედავად იმისა, რომ „ფრენის შერცხვენა“ ევროპაში ხდებოდა, ამერიკელი ინვესტორები არ იყვნენ ისეთი ძლიერი და უბიძგებდნენ კომპანიებს, მოეხსენებინათ ESG მიზნების შესახებ. საქმე იმაშია, რომ 2022 წლის ზაფხულში სამყარო მრავალი თვალსაზრისით განსხვავებულია და საკმაოდ განსხვავდება 2021 წლის ივლისისგან, როდესაც მოხდა ბოლო PSP.

ჩემი კარიერის დასაწყისში ერთმა ლიდერმა მითხრა, რომ ავიახაზების ინდუსტრია იყო ერთადერთი ინდუსტრია, სადაც „ყოველ 10 წელიწადში ერთხელ ყოველ კვარტალში ხდება მოვლენა“. ეს განცხადება, რომელიც გაკეთდა ჯერ კიდევ 1990-იან წლებში, ვერ განჭვრეტდა ამ პანდემიას, მაგრამ ახლა საკითხავია, რამდენად ხშირად მოხდება ყოველ 100 წელიწადში ერთხელ მოვლენა ამ ინდუსტრიაში.

დროა შევწყვიტოთ მიმდინარე ოპერაციების სტიმულის შერწყმა

პოლიტიკურად პოპულარულია იმის თქმა, რომ CARES Act-ის ნაწილის სახით გაცემული ფული უნდა გადაჭრას ავიაკომპანიების ყველა უბედურება. მაგრამ ეს არ არის ზუსტი და ბოლო PSP-დან ერთი წლის შემდეგ დროა ვიჩივლოთ იმაზე, რაც არის და არა იმაზე, რაც იყო. ავიაკომპანიებმა პასუხისმგებლობა უნდა აგონ დაგვიანებულ და გაუქმებულ ფრენებზე და მომხმარებლებმა უნდა გააცნობიერონ, რომ შემცირებული განრიგი ყველასთვის უფრო მაღალ ტარიფებს ნიშნავს.

ამჟამინდელი აშშ ავიახაზების ლანდშაფტი რთული და მყიფეა. შემოდგომის მოახლოებასთან ერთად, სავარაუდოა, რომ ზაფხულის მაღალი ტარიფები არ იქნება მხარდაჭერილი მცირე სატრანსპორტო ბაზის მიერ. წლები დასჭირდება იმისთვის, რომ ab initio სასწავლო პროგრამებს წარმოქმნან საკმარისი მფრინავები იმ თვითმფრინავების საფრენად, რომლებიც დააკმაყოფილებენ კომერციულ მოთხოვნას. თანამშრომლების დეფიციტი ხდება არა მხოლოდ პირდაპირ ავიაკომპანიებში, არამედ ისეთ სფეროებში, რომლებიც გავლენას ახდენენ მათზე, როგორიცაა აეროპორტები და საჰაერო მოძრაობის კონტროლი. ბიზნეს ტრაფიკი 75%-ით 2019 წლის მოცულობით, მაშინაც კი, თუ ისინი შეადგენენ განსხვავებას ტარიფში, უქმნის რისკს უდიდესი ავიაკომპანიებისთვის და შეიძლება საბოლოოდ მოითხოვოს ფლოტისა და კონფიგურაციის ცვლილებები.

მთავრობის პოლიტიკა, განსაკუთრებით კრიზისის დროს, ყოველთვის მეორეხარისხოვანი იქნება. აშშ-ს ავიაკომპანიებზე სუბსიდიების გაფართოება, როგორც მასიური სამთავრობო დახმარების პაკეტის ნაწილი, Covid-ის გავრცელების გამო, იმ დროს აზრი ჰქონდა და დღესაც გონივრული ჩანს. ეკონომიკას სჭირდება ხალხი და საქონელი გადაადგილებისთვის, ამიტომ ავიახაზების და სხვა ინდუსტრიების მხარდაჭერა, რომლებიც ეკონომიკური ზრდის საფუძველია, აზრი აქვს. როცა უყურებ, რა მიიღეს ავიაკომპანიებმა დახარჯულთან შედარებით, მისი გადაყლაპვა კიდევ უფრო ადვილია. მაგრამ ამ კრიზისისთვის გადახდები არ უნდა იყოს მოსალოდნელი, რომ სამუდამოდ გამოსწორდება.