Boeing-ისა და Airbus-ის რეკორდული შეკვეთა Air India-ის ავიაკომპანიის მაღალი ფსონების შემობრუნებაზეა დამოკიდებული

ბოლო რამდენიმე ათწლეულის განმავლობაში, ინდოეთის სწრაფად მზარდმა ეკონომიკამ და მოსახლეობამ მრავალი სტარტაპ ავიაკომპანია მიიპყრო მათი განწირვისკენ. ახლა გიგანტური კონგლომერატი Tata Group დებს ძვირად ღირებულ ფსონს, რომ მსოფლიოში მეორე ყველაზე დასახლებულ ქვეყანაში საჰაერო მოგზაურობის ხანგრძლივი პოტენციალი მოგებად იქცეს.

მას შემდეგ, რაც შარშან მთავრობისგან 2.4 მილიარდ დოლარად იყიდა ზარალიანი ავიაკომპანია Air India, მუმბაიში დაფუძნებულმა Tata-მ სამშაბათს გამოაქვეყნა გარიგება 250 თვითმფრინავის შესაძენად Airbus-ისგან და 220 თვითმფრინავის შესყიდვის შესახებ Boeing-ისგან.BA
. ეს არის ავიახაზების ყველაზე დიდი შეკვეთა ისტორიაში, რომელიც აჭარბებს 460 წელს American Airlines-ის 2011 თვითმფრინავს. ფასი არ იყო გამოცხადებული, მაგრამ მნიშვნელოვანი ფასდაკლებითაც კი, მოსალოდნელია, რომ მისი ღირებულება ათობით მილიარდი დოლარი იქნება. თუმცა, დიდი შანსია, შეკვეთა სრულად არ შეივსოს, თუ თატას არ შეეძლება შემობრუნდეს Air India, ავიაკომპანიის კალათაში.

”მათ სჭირდებათ მათი ბიზნეს სტრატეგია, რათა შეიმუშაონ ყველა ამ თვითმფრინავის ასაღებად,” - ამბობს რიჩარდ აბულაფია, AeroDynamic Advisory-ის საჰაერო კოსმოსური კონსულტანტი. Forbes.

შესყიდვა არის Tata Group-ის მასიურად ამბიციური ზრდის გეგმის ნაწილი, რომელიც ამჟამად ახორციელებს მხოლოდ 230 თვითმფრინავს მის მიერ კონტროლირებად ავიაკომპანიებს შორის. Tata აერთიანებს Air India-ს სრული სერვისის ავიაკომპანია Vistara-სთან, ერთობლივი საწარმო Singapore Airlines-თან, ხოლო აერთიანებს დაბალბიუჯეტიან ავიაკომპანიებს AirAsia India-სა და Air India Express-ს.

ყველა კარგავს ფულს. მათი და მათი განსხვავებული კორპორატიული კულტურების გაერთიანება მომგებიანობის გზაზე მოხვედრისას რთული ამოცანაა მკაცრი კონკურენციის წინააღმდეგ. Emirates-მა და კატარის ავიახაზებმა დაიკავეს მომგებიანი საერთაშორისო მარშრუტების დომინანტური წილი სპარსეთის ყურის გავლით, ხოლო დაბალბიუჯეტიანი ავიაკომპანიები, რომლებსაც ხელმძღვანელობს IndiGo, ქვეყნის უმსხვილესი ავიაკომპანია, უხარისხო შიდა კონკურენტები არიან.

ტატა ჯგუფი მრავალი გამოწვევის წინაშე დგას. Air India-ს იმიჯი შელახულია ცუდი დროული მუშაობისა და მომხმარებელთა სავალალო, ბიუროკრატიული მომსახურების გამო. სანამ ის გაიყიდებოდა, მთავრობამ განაცხადა, რომ ავიაკომპანია დღეში 2.6 მილიონ დოლარს კარგავდა.

კითხვის ნიშანი არის ის, თუ რამდენად ერთგულია Tata Group-ი, რასაც ჰპირდება გრძელვადიან ბრძოლას, ამბობს აბულაფია. Air India-ს ყიდვა თათას ოჯახის მემკვიდრეობის აღდგენა იყო, რომელმაც 1932 წელს დააარსა ავიაკომპანია და 1953 წელს ნაციონალიზებამდე ინდოეთის უდიდეს გადამზიდველად ააშენა. მაგრამ ავიაცია შორს არის დღევანდელი კონგლომერატის ძირითადი ბიზნესისგან. ეს იქნება IT აუთსორსინგი – Tata Consultancy Services არის ინდოეთის უმსხვილესი ტექნიკური კომპანია – რასაც მოჰყვება ტანსაცმლის, ფოლადის და ავტომობილების წარმოება.

ინდოეთის ეკონომიკურმა ზრდამ აიძულა ინვესტორები დაეფინანსებინათ ახალი ავიახაზების აღლუმი მას შემდეგ, რაც მთავრობამ დაიწყო საჰაერო მგზავრობის პრივატიზება 1990-იან წლებში. ინდოეთში საჰაერო მგზავრების რაოდენობა 2.5-ჯერ გაიზარდა 2010 წლიდან 167 მილიონამდე 2019 წელს პანდემიის კრატერულ მოგზაურობამდე. ICAO-ს მონაცემები. მაგრამ IndiGo-ს გარდა, ინდური ავიახაზები თითქმის ერთნაირად წამგებიანი იყო, ისეთი გახმაურებული წარუმატებლობებით, როგორიცაა Kingfisher და Jet Airways. მათ ხელს უშლიდნენ საწვავის მაღალი გადასახადები, გადაჭარბებული რეგულირება, არაეფექტური აეროპორტები და სერვისის პროვაიდერები და მკაცრი კონკურენცია. Air India ასევე იყო პრობლემის ნაწილი. წამგებიანი იყო 2007 წლიდან, როდესაც ის გაერთიანდა Indian Airlines-თან, მან შეძლო ხელოვნურად შეენარჩუნებინა ტარიფები მთავრობის მხარდაჭერის წყალობით.

ახლა Air India კერძო სექტორშია და მთავრობა გეგმავს 80 ახალი აეროპორტის აშენებას მომდევნო ხუთი წლის განმავლობაში, რაც საერთო ჯამში 220-ს მიაღწევს, მაშინ როცა პროგნოზები განაგრძობენ საჰაერო მოგზაურობის დიდ ზრდას. Boeing-ის პროგნოზით, ინდოეთში მგზავრთა მოძრაობა ყოველწლიურად 7%-ით გაიზრდება 2041 წლამდე, რაც გამოიწვევს 2,210 ახალი თვითმფრინავის გაყიდვას ამ პერიოდის განმავლობაში.

ინდოეთი ფართოდ განიხილება, როგორც დაქვემდებარებული. Jefferies-ის ანალიტიკოსების თქმით, ინდურ ავიაკომპანიებს 646 თვითმფრინავი ჰყავს, ჩინეთში 3,922-თან შედარებით.

”ეს ყოველთვის მომავალზეა, არა?” ბრენდან სობი, სინგაპურის ავიაკომპანიის კონსულტანტი, ამბობს Forbes. ”მაგრამ ბევრი ფუნდამენტური საკითხი, რომელიც ხელს უშლის ინდური გადამზიდავების მომგებიანობას, ნამდვილად არასოდეს მოგვარებულა.”

Tata აკეთებს ძვირადღირებულ თამაშს საერთაშორისო ბაზრის უფრო დიდი წილის დასაბრუნებლად და გეგმავს შეიძინოს 60 ფართოსხეული თვითმფრინავი - 20 Boeing 787 და 10 777X, პლუს 40 Airbus A350. ეს კარგი ამბავია თვითმფრინავების მწარმოებლებისთვის. ისინი იღებენ უფრო დიდ მოგების ზღვარს დიდ თვითმფრინავებზე, მაგრამ პანდემიის შემდეგ მათზე მცირე მოთხოვნა დაინახეს, რადგან შეკვეთები მნიშვნელოვნად აღორძინდა ვიწრო სხეულებისთვის.

მაგრამ Air India ფეხებამდე წავა საშინელ მოწინააღმდეგეებთან ემირატებსა და ყატარში, რომლებიც ნაწილობრივ აყვავდნენ ინდიელების ყურეში გადაყვანით და შემდგომ მათი ჰაბების გავლით ევროპასა და შეერთებულ შტატებში.

შეიძლება ეს არ იყოს ნულოვანი ჯამის თამაში. თუ ინდოეთის ბაზარი იზრდება ისე, როგორც მოსალოდნელია, "ბევრი მოთამაშისთვის ადგილი რჩება", - ამბობს სობი.

მაგრამ ეს შორს არის მოცემულობისგან. ”რა თქმა უნდა, მოდის მთავრობას ჰქონდა ზრდის მომხრე დღის წესრიგი,” - ამბობს აბულაფია. ”მაგრამ ინდოეთი დაამტკიცა, რომ იმედგაცრუების ქვეყანაა საავიაციო და საჰაერო კოსმოსური თვალსაზრისით.”