არ შეცდეთ დღევანდელი „Whack-A-Mole“ ლოგისტიკის რეჟიმი გლობალური მიწოდების ჯაჭვის მენეჯმენტის ახალი ეპოქისთვის

საცობების მუდმივი როტაცია მთელს მსოფლიოში - როგორც ქვეყნებში, ისე ქვეყნებს შორის, ჩინეთიდან, აშშ-ში გაერთიანებულ სამეფოში და ევროპასა და მის ფარგლებს გარეთ - ოფშორში ჩასმული სატვირთო გემების ნავმისადგომის მოლოდინში; პორტებში დაგროვილი ცარიელი კონტეინერები; საცავებში გაჩერებული უმართავი სატვირთო მანქანები; და პირამდე სავსე საწყობები შედარებულია თამაშთან "Whack-A-Mole". სად გამოჩნდება შემდეგი ტკივილის წერტილი, სანამ გეიმმასტერი არ დარეკავს ზარის სიგნალს სესიის დასრულების შესახებ?

ასე მარტივი რომ ყოფილიყო. სამწუხაროდ, ეს არ არის Whack-A-Mole-ის თამაში. არ არსებობს სასრული დასაწყისი და დასასრული. არც ინდივიდუალური ან deus ex machina ზედამხედველობს პროცესს.

2019 წლის ბოლოს ჩინეთში Covid-ის გავრცელება და პეკინის ეკონომიკის შემდგომი ბრძანება-კონტროლის გამორთვა - ხშირად მოიხსენიება როგორც "გლობუსის ქარხანა" - რადგან ვირუსის პანდემია გაუარესდა, რამაც აიძულა მრავალი ეკონომიკური შეკუმშვა. სხვა ქვეყნების, უდავოდ გამოიწვია მიწოდების ჯაჭვების გლობალური გადატვირთულობა, რომელსაც დღეს განვიცდით. მაგრამ სერიოზული მცდარი დიაგნოზი იქნება მიწოდების ჯაჭვის მენეჯმენტისა და ლოგისტიკური გადაწყვეტილების მიღების სფეროში არსებული მდგომარეობის ბირთვი Covid-ის პანდემიას მივაწეროთ.

რამდენიმე სხვა ბევრად უფრო მნიშვნელოვანი გამოწვევის შერწყმა დიდი ხანია არსებობს ადრე Covid-ის დაწყებამდე საკითხის ცენტრშია. მათ შორისაა შეუსაბამობა ტრანსპორტის ფასების განრიგს, რომლებიც დაწესებულია გამგზავნის მიერ და მიმღების და საბოლოო მომხმარებლების მიერ მოთხოვნის მოლოდინებს შორის; არასაკმარისი ინვესტიცია მოდერნიზებულ საპორტო ობიექტებში და სასაწყობო ოპერაციებში, როგორიცაა ღრმა წყლის ნავსადგურების უზრუნველყოფა, დიგიტალიზაციისა და ავტომატიზაციის გამოყენება და ასეთი ობიექტების სივრცითი მდებარეობა წარმოების სხვადასხვა ეტაპებთან და საბოლოო მომხმარებლების მდებარეობასთან შედარებით; და არაადეკვატური გაგება იმისა, თუ როგორ არის სტრუქტურირებული და ფუნქციონირებს უახლესი გლობალური დონის მიწოდების ჯაჭვები.

Covid-ის პანდემიის გავრცელებამდე ცოტა ადამიანი ბევრს ფიქრობდა გლობალური მიწოდების ჯაჭვებზე. მართლაც, მსოფლიოს მოსახლეობის უმეტესი ნაწილი, გარდა ჩვენთაგანისა, ვინც ან იყო დასაქმებული ლოგისტიკის სექტორის შემადგენელი ფირმების გაერთიანებაში - ვფიქრობ შეფუთვა; გადაზიდვები, პორტის მართვა და ნავსადგურის მუშები; საჰაერო ტვირთები, რკინიგზა, სატვირთო გადაზიდვები და სატვირთო გადაზიდვები; და საწყობი, ინვენტარის კონტროლი და ინფორმატიკა, ან ვინ იყო პასუხისმგებელი საერთაშორისო წესებსა და პოლიტიკაზე მოლაპარაკებაზე, რომელიც არეგულირებს ბიზნესის ფუნქციონირებას სექტორში (მე აქ ვაღიარებ დანაშაულს) - ალბათ ტერმინი „ლოგისტიკა“ მხოლოდ სამხედრო ოპერაციების კონტექსტში იყო ცნობილი. .

მოსახლეობის ყურადღება მიიპყრო 2021 წლის ოქტომბერში აშშ-ს დასავლეთ სანაპიროზე გამაოგნებელი ახალი ამბების სათაურებმა და ფოტოებმა: 100-ზე მეტი სატვირთო ხომალდი იყო ჩასმული წყნარ ოკეანეში - რეკორდული რაოდენობა - ვერ განტვირთეს აზიური ტვირთი ლოს ანჯელესის პორტებში. და ლონგ ბიჩი. 100,000-ზე მეტი კონტეინერი, რომლებიც განკუთვნილი იყო გამავალი აზიის მარშრუტებისთვის, ცარიელი იყო პორტების დოკებზე, რომლებიც გზას უღებდნენ. ამავდროულად, პორტებში ჩასულმა დასავლეთ სანაპიროს სატვირთო ავტომანქანებმა ვერ შეძლეს თავიანთი დაცარიელების დეპონირება, რითაც გაათავისუფლეს სივრცე ჩატვირთვისთვის მათ ჭურჭელზე, საქონლით სავსე კონტეინერებზე, რათა მიეწოდებინათ საწყობებში და დისტრიბუტორებში.

როგორ უკეთესად დავადგინოთ ის, რასაც ვაკვირდებით? გასაღები იმის გასაგებად, თუ რა იწვევს სერიოზულ გამოწვევებს დღეს გლობალურ მიწოდების ჯაჭვებსა და ლოჯისტიკაში - და როგორ გადავჭრათ ისინი - არის ერთმანეთისგან განასხვავება ციკლური მდე საერო (ან სტრუქტურული) ფაქტორები.

ბევრი კომენტარი, განსაკუთრებით გადატვირთულობის ამჟამინდელ მდგომარეობასთან დაკავშირებით, სამწუხაროდ, დიდწილად ფოკუსირებულია ციკლურ საკითხებზე. ალბათ იმიტომ, რომ ისინი უფრო თვალსაჩინოა, უფრო ადვილად გასაგები და მიმართული. მაგრამ უფრო ხშირად, ვიდრე არა, სწორედ სტრუქტურული ფაქტორებია ნამდვილი აქილევსის ქუსლი.

მიიღეთ ტვირთის გადაზიდვის ტარიფები — იქნება ეს საზღვაო, საჰაერო, სარკინიგზო თუ სატვირთო. ცვლილებები ამ მაჩვენებლებში - იზრდება თუ მცირდება - ემსახურება ბაზრებზე თვალსაჩინო დამახინჯებისა და დისლოკაციების ხელახლა დაბალანსებას. ისინი ხშირად პრესის ყურადღების ცენტრშია. ეს არის ის, რომ როდესაც ტვირთის ტარიფები კონკრეტულ საზღვაო პორტებში, ვთქვათ სამხრეთ კალიფორნიაში, მნიშვნელოვნად იზრდება გადატვირთულის (ან სხვა ფაქტორების) შედეგად, აზიიდან მოსულმა გემებმა შეიძლება სცადონ გაცურვა სხვა პორტებში, სადაც ტარიფები დაბალია, მაგალითად, ოკლენდი. .

თუმცა, კომენტატორთა უმეტესობამ გამოტოვა ის, რომ მიუხედავად იმისა, რომ ტარიფების ამგვარმა განსხვავებამ შეიძლება შეამციროს გადატვირთულობა LA აუზში, რჩება კითხვა, შეუძლია თუ არა ოკლენდის პორტის ობიექტებს, განსაკუთრებით მის სახმელეთო ინფრასტრუქტურას, უზრუნველყოს იგივე ხარისხის მომსახურება, კონკურენტუნარიანი. განაკვეთები, გადაცემის სიჩქარე და წვდომა მთავარ შიდა ქსელებზე, როგორიცაა ლოს ანჯელესის პორტებში ან ლონგ ბიჩში.

ეს უკანასკნელი მახასიათებლები არის ძირითადი სეკულარული ან სტრუქტურული ფაქტორები. ისინი უფრო ძნელად გასატეხია და ხშირად საჭიროებენ მნიშვნელოვან ინვესტიციებს, მოვლას და ზედამხედველობას. მიუხედავად ამისა, ესენი არიან ისეთები, რომლებიც ეფექტურად უზრუნველყოფილი და მოდერნიზებული იქნება, სავარაუდოდ უფრო მეტ შემოსავალს მოიტანს მიწოდების ჯაჭვის მენეჯმენტის გასაუმჯობესებლად, ვიდრე ციკლური მახასიათებლების შეცვლა.

მიწოდების ჯაჭვის მენეჯმენტისა და ლოჯისტიკის კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი სეკულარული განზომილება, რომელიც სწრაფად ცვლის ამგვარი ოპერაციების სახეს, არის დიგიტალიზაცია. ეს გამოწვეულია ასეთი ქსელების მზარდი სირთულით. ლოგისტიკური ფირმების მომხმარებლებისთვის დამატებული ღირებულების მაქსიმიზაციისთვის, ტრანზაქციის ორივე ბოლოზე, გადამწყვეტი იქნება დიგიტალიზაციის ბოლოდან ბოლომდე, მათ შორის საფონდო პროცესების ჩათვლით. ცხადია, რომ ტრადიციული და ციფრული ლოგისტიკური ქსელების შემცირებული კონკურენტული უპირატესობა ნიშნავს, რომ ეს უკანასკნელი გახდება გლობალური ეკონომიკის მუდმივი ელემენტი. ლოგისტიკური ფირმები, რომლებიც ვერ ახდენენ სისტემის მასშტაბით ციფრულ აწევას ან ამას მხოლოდ ნაწილობრივ აკეთებენ, ვიდრე მთელ ქსელში, რისკის ქვეშ არიან, რომ რელიქვიები გახდნენ.

ციფრული ლოგისტიკური ქსელების გლობალურ სისტემაზე ტრანსფორმაციის მთავარი მამოძრავებელი ფაქტორია ის, რომ ინდუსტრიის მომხმარებლები - როგორც გამგზავნიც, ასევე მიმღები - სულ უფრო მეტად ითხოვენ მყისიერ ინფორმაციას მათი გადაზიდვების შესახებ; გაგზავნისა და მიწოდების უფრო დიდი სიჩქარე; და ტრანსპორტირების დაბალი ღირებულება. ეს არის ეკონომიკის სწრაფვის დამახასიათებელი ნიშანი მიწოდების ჯაჭვის "უბრალოდ დროულად" ოპერაციებისკენ.

წარმოადგენს თუ არა ლოჯისტიკაში დიგიტალიზაციის ჩართვა საბითუმო საფრთხეს მოქმედი მუშაკებისთვის? Არ არის აუცილებელი. საჭიროა თუ არა გადამზადება? დიდი ალბათობით კი. მაგრამ ეს სავარაუდოდ ასევე ნიშნავს უფრო მაღალ ხელფასს. რატომ? იმის გამო, რომ ციფრული პროცესები არა მხოლოდ დროულად დაზოგავს, არამედ წარმოქმნის დამატებით ღირებულებას. იფიქრეთ სამოგზაურო პროგრამული უზრუნველყოფის გამოყენებაზე სახლში, რომელიც საშუალებას აძლევს ადამიანს რამდენიმე წუთში ააგოს და შეადაროს სხვადასხვა მარშრუტები ფრენის სხვადასხვა დროსა და ავია ბილეთთან, სასტუმროს ვარიანტებთან, მანქანის დაქირავებასთან და ა.შ. ტურისტული აგენტის გამოყენების ან ავიაკომპანიის დარეკვის გარეშე.

ლოგისტიკური ინდუსტრიის კონკურენტული სტრუქტურა კიდევ ერთი აშკარა სეკულარული საკითხია. აქ არის რამდენიმე ინიციატივა მსოფლიოს სხვადასხვა იურისდიქციებში - სავარაუდოდ შეერთებული შტატების ლიდერობით. ორი იმსახურებს აღნიშვნას.

ივნისში პრეზიდენტმა ბაიდენმა ხელი მოაწერა ორპარტიულ კანონს ოკეანის გადაზიდვის რეფორმის აქტი 2022 წ. რომელიც აფართოებს ფედერალური საზღვაო კომისიის უფლებამოსილებას, დაიცვას აშშ-ს ბიზნესი არასამართლიანი გადაზიდვის ტარიფებისგან და აშშ-ს ექსპორტის გადაზიდვის უსაფუძვლო უარყოფისგან. ახლახან, აშშ-ს იუსტიციის დეპარტამენტის მიერ გამოთქმული ანტიმონოპოლიური შეშფოთების საფუძველზე, AP Moller-Maersk-მა შეწყვიტა მაცივრიანი კონტეინერების წარმოების ბიზნესის $1 მილიარდი გაყიდვა China International Marne Containers Ltd-ისთვის.

მიუხედავად იმისა, რომ წარსულში, პორტებში მუშათა პროფკავშირების ვაჭრობის ძალა ხშირად განიხილებოდა, როგორც ფირმების საბაზრო ძალაუფლების მონეტის მეორე მხარე, პროფკავშირის ბერკეტის სიძლიერე შესაძლოა შემცირდეს, განსაკუთრებით მაშინ, როდესაც მცირდება ლოჯისტიკურ ოპერაციებში ავტომატიზაციის დანერგვის ღირებულება. . მაგრამ შეცდომა იქნებოდა დავასკვნათ, რომ ამ მხრივ ერთგვაროვნებაა მსოფლიოს პორტებში.

მაგალითად, ინდოეთში, ზოგიერთ პორტში გაერთიანებებს, როგორც ჩანს, აქვთ ძალაუფლება, თუ სხვა მიზეზის გამო, მათი ინტერესები სრულად შეესაბამება ადგილობრივ პოლიტიკოსებს. გაერთიანებული სამეფოს ყველაზე დატვირთულ პორტში, ფელიქსტოუში, ნავსადგურის მუშაკთა გაფიცვის ბოლო შეწყვეტა, მუშების ხელფასების გაზრდის გარეშე, საპირისპირო მიმართულებით მიმდინარეობს. შეერთებულ შტატებში ყველა თვალი ლოს-ანჯელესისა და ლონგ ბიჩის პორტების ნავსადგურის მუშაკებზეა მიპყრობილი. ისინი აგრძელებენ მუშაობას, მიუხედავად იმისა, რომ მათ კონტრაქტის ვადა 1 ივლისს ამოეწურა, რაც არ არის პირველი შემთხვევა, როდესაც მოვლენების ასეთი შემობრუნება ხდება ბოლო რამდენიმე ათწლეულის განმავლობაში.

თანამედროვე ეკონომიკის ონლაინ სავაჭრო გამოცდილების სულ უფრო გავრცელებული მახასიათებელია შეკვეთილი საქონლის სწრაფი მიწოდება. სულ რაღაც ათწლეულში, მომხმარებლებისთვის რუტინად იქცა - ყოველ შემთხვევაში, ბევრ მოწინავე ქვეყანაში - პროდუქტების მიღება 2-3 დღეში. მაგრამ ის, რასაც რამდენიმე მომხმარებელი ალბათ აცნობიერებს, არის ის, რომ ასეთი „დროულად“ ვადების შესრულება მოითხოვს სასაწყობო, ინვენტარის მართვისა და სატრანსპორტო საშუალებების დახვეწილ სივრცობრივ, მრავალფეროვან ქსელს - ქსელს, რომელიც აქამდე არ არსებობდა.

ასეთი სისტემის დასაქმების გენერირების უპირატესობების ჩამორთმევის გარეშე (მიუხედავად მნიშვნელოვანი და ძალიან მგრძნობიარე და პოლიტიკურად დატვირთული საკითხისა, არის თუ არა ასეთი მუშები საკმარისად ანაზღაურებად თუ მუშაობენ სრულიად დამაკმაყოფილებელ პირობებში) და არც ასეთი სავაჭრო გამოცდილების მოხერხებულობისგან. მომხმარებლის, არ არის უსაფუძვლო კითხვა, არის თუ არა საკმარისი დიფერენციაცია დაწესებულ ფასებში მიწოდების დროის ცვალებადობის შესაბამისად. კონკრეტულად, არის თუ არა საკმარისად ღრმა ფასდაკლება ფასებში, თუ მიწოდება გახანგრძლივდება? ან პირიქით, არის თუ არა საკმარისი პრემია დარიცხული ასეთი დროული მომსახურებისთვის?

ეს საკმაოდ რთულია, როდესაც მიწოდების ჯაჭვები შემოიფარგლება ერთი გეოგრაფიული ბაზრით. და რა თქმა უნდა, უფრო რთული, როდესაც მიწოდების ჯაჭვები გეოგრაფიულად დაშლილ რამდენიმე სხვადასხვა ბაზარს მოიცავს. მაგრამ კიდევ უფრო რთული, როდესაც მიწოდების ჯაჭვები არ არის ორმხრივი, არამედ იარუსი.

მაგალითად, სარეცხი მანქანის წარმოებას შეიძლება ჰქონდეს მრავალფეროვანი მიწოდების ჯაჭვები იმ სხვადასხვა კომპონენტებთან მიმართებაში, საიდანაც იგი შედგება. მიუხედავად იმისა, რომ მისი ბირთვი შეიძლება წარმოებული იყოს ჩინეთში, ეს ბირთვი შემდეგ იგზავნება ტაილანდში, სადაც დაემატება დამატებითი ნაწილი. თავის მხრივ, ეს ასამბლეა შემდეგ იგზავნება მექსიკაში, სადაც ემატება დამატებითი კომპონენტები და პროდუქტი სრულდება, შესაფერისია დანიშნულების ბაზარზე მიტანისთვის.

არავის არ უნდა დაუჯეროს, თუნდაც ეს იყოს იყო შესაძლებელია ცალმხრივად დასრულდეს პანდემია და ჯადოსნური ჯოხი ააფეთქოს გადატვირთულობის ამჟამინდელი მასშტაბის დასასრულებლად, გლობალური მიწოდების ჯაჭვების კონფიგურაცია და ლოგისტიკური მენეჯმენტის გამოწვევები დაუბრუნდება მათ სტატუს კვო ანტე. მართლაც, პრესის კომენტატორები, რომლებიც აგრძელებენ „ნორმალურ მდგომარეობაში დაბრუნებას“ პროგნოზირებას ან იმედს გამოთქვამენ, ახლომხედველები არიან. და ეს არის ქველმოქმედება.

მესიჯი Whack-A-Mole თამაშიდან, რომელიც მიმდინარეობს დღევანდელი მიწოდების ჯაჭვების ქაოსში, ნათელია: ლოგისტიკის ინდუსტრიას არ ექნება არჩევანი, გარდა იმისა, რომ გახდეს ბევრად უფრო მოქნილი სტრუქტურულად და გამოიყენოს ფასებისა და მიწოდების სქემები, რომლებიც უკეთესად შეესაბამება „გადახდის სურვილს“. მოთხოვნის მხარეზე „მიწოდების უნარით“ მიწოდების მხარეს.