ყველა ქალაქის ველოსიპედის ქსელი ისეთივე მკვრივი უნდა იყოს, როგორც საგზაო ქსელი, ამბობს American Academic

„ველოსიპედზე მყოფ ადამიანებს სურთ ქალაქის ყველა დანიშნულების ადგილზე მისვლა ისევე, როგორც მანქანებში მყოფ ადამიანებს სურთ ქალაქის ყველა კუთხეში მისვლა“, — ამბობს ამერიკელი აკადემიკოსი მარსელ მორანი.

„ქალაქის ველოსიპედის ქსელი საგზაო ქსელის ექვივალენტური უნდა იყოს,“ ის მითხრა Zoom ზარის საშუალებით.

„გამოწვევა ის კი არ არის, სად უნდა გაიაროს ველობილიკები, არამედ სად არ უნდა წავიდნენ ისინი? და ძალიან ცოტა ადგილია, სადაც არ უნდა გვქონდეს უსაფრთხო ველოსიპედის ინფრასტრუქტურა.”

კალიფორნიის უნივერსიტეტის ბერკლის დოქტორის კანდიდატი არის ხალხისთვის მეგობრული ქალაქგეგმარების სპეციალისტი. მან დახაზა თითოეული მათგანი სან-ფრანცისკოს 6,399 კვეთა, მიუთითეთ რომელი აქვს გადასასვლელი. მან ახლახან გამოაქვეყნა ნაშრომი პარიზის pop-up "Corona cycleways"-ის შესახებ, სადაც ასახულია, თუ როგორ დაფარეს დამგეგმავებმა ხარვეზები საფრანგეთის დედაქალაქის ველოსიპედის ბილიკების მზარდ ქსელში.

მას სჯერა, რომ ქალაქები უნდა იყოს შექმნილი ადამიანებისთვის და არა მანქანებისთვის, და არ არის ბოდიშის გრძნობა, რომ ეს ბევრისთვის აქტივისტის პოზიციად ჩაითვლება.

”UC-Berkeley-ს აქვს აქტივისტი დამგეგმავის ძლიერი ისტორია,” - ხაზს უსვამს ის.

"არსებობს აღიარება, რომ მეცნიერს სურს უკეთესი სამყაროს აშენება."

მას აქვს შესაბამისი ანალოგია ამ ლოგიკის ასახსნელად: „ვთქვათ, ვსწავლობდი სასურსათო დაუცველობას; არავის გაუკვირდება, თუ ვიტყვი, რომ შიმშილის წინააღმდეგი ვარ და სასურსათო უსაფრთხოების მომხრე ვარ. ჩემი [აკადემიური] მიზანი იქნება, რომ მსოფლიოში ნაკლები შიმშილი იყოს.”

ტრანსპორტირების სფეროზე თარგმნისას, ის ამბობს, რომ მანქანაზე ორიენტირებული დაგეგმვა საზიანო იყო, რაც, სხვა საკითხებთან ერთად, გამოიწვია ჰაერის ქრონიკულ დაბინძურებამდე, კლიმატის ცვალებად ცვლილებებამდე და ფეხით მოსიარულეთა სიკვდილიანობამდე და ამიტომ მისმა აკადემიურმა მუშაობამ დააფიქსირა ის, რასაც ის უწოდებს "ABC". ”- ”არაფერი, მანქანების გარდა.”

მასობრივი ავტომობილების მინუსი არის „საგანგაშო ტენდენციები, რომლებიც უნდა გადაიჭრას“, - მოუწოდებს ის.

”მე ვხედავ მანქანებს, რომლებიც პასუხისმგებელნი არიან იმაზე, რაც აწუხებს ბევრ ქალაქში.”

როგორც ველოსიპედისტი, ტრანზიტი მხედარი და ფეხით მოსიარულე, მორანი ებრძვის ავტოცენტრიზმს, და არ თვლის, რომ ეს უფრო მიკერძოებულია, ვიდრე ქალაქში მემანქანეები, რომლებიც გზებზე მეტი სივრცის მოპოვებას ითხოვენ.

„როდესაც ქალაქის სატრანსპორტო საბჭოს ექსპერტი საჯარო შეხვედრაზე ველოსიპედის ზოლის სასარგებლოდ კამათობს, ვიღაც იტყვის: „კარგი, ველოსიპედისტი არ ხარ? ამ ველოსიპედის ზოლისთვის ინტერესთა კონფლიქტი არ გაქვთ?' მაგრამ განა საეჭვო არ არის მანქანის მფლობელის მიერ ველობილიკის წინააღმდეგ კამათი, რადგან ეს მათ ინტერესებს ემსახურება?”

მორანი არის სან-ფრანცისკოს ველოსიპედის კოალიციის წევრი და ჩნდება მერიაში და კამათობს ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის სასარგებლოდ.

”ადვოკატირება და სტიპენდია [ერთხელ მიდის],” ამბობს ის.

მისი ბოლო ნაშრომი პარიზის Covid ველოსიპედის ზოლზე-გამოაქვეყნა ტრანსპორტის დასკვნები— აანალიზებს ქალაქის ველოსიპედის ქსელის მზარდ კავშირს.

„პარიზი არის სასარგებლო საქმის შესწავლა, რადგან ის ადრე არ ითვლებოდა ველოსიპედის თავშესაფრად, მაგრამ მისი ცვლილების ტემპი დრამატული იყო. მისი საწყისი ადგილი, არც თუ ისე დიდი ხნის წინ, საკმაოდ ჰგავს იმას, სადაც ბევრი ქალაქი აღმოჩნდება; სადაც არის ველოსიპედის ინფრასტრუქტურის გარკვეული დონე, მაგრამ ბევრი ხარვეზი და ბევრი ნაკლოვანება.”

მორანი თვლის, რომ „ის, რაც პარიზმა გააკეთა ხუთ-ექვს წელიწადში, ნებისმიერი ქალაქისთვის არის მიღწევადი“.

იმის ნაცვლად, რომ გაესაუბრებოდა დამგეგმავებს, მან მოახაზა ის, რაც მათ ააშენეს პარიზში, მათ შორის ჩაკეტვის დროს. სხვა ქალაქებისგან განსხვავებით, არც ერთი Covid-ის ველოსიპედის ზოლი, რომელიც ცნობილია როგორც „კორონაპისტები“ – შემდგომში არ დაიშალა. ამის ნაცვლად, ემატება მეტი ველოსიპედის ბილიკი, განსაკუთრებით სტრატეგიულ ადგილებში.

და პარიზი ამას ფარულად არ აკეთებს, იღიმება მორანი.

”კორონაპისტთა ნახევარმა შეცვალა ზოგადი მოძრაობის ზოლები,” - ამბობს ის.

„ტრანსპორტის ნებისმიერ რეჟიმს ადგილის მისაცემად, ის სხვა რეჟიმს უნდა ჩამოართვა და სწორედ ამას აკეთებს პარიზი“.

პარიზი, დასძენს ის, უზრუნველყოფს "სატრანსპორტო თანასწორობას", რომელიც ანა იდალგოს, ქალაქის სოციალისტი მერის, გაცხადებული მიზანია.

„ჰიდალგომ თქვა, შეხედეთ ვინ ფლობს მანქანებს პარიზში; ეს ძირითადად მამაკაცები არიან. პარიზელი ტრანზიტის მძღოლების უმეტესობა ქალია. ის თავს კომფორტულად გრძნობს ცვლილებების შეტანაში [პარიზში], რადგან ის იბრძვის არამანქანით მოგზაურთა უფლებებისთვის, რომლებიც ხშირად არიან დაბალი შემოსავლის მქონე, უფრო ხშირად უმცირესობები და უფრო ხშირად ქალები.

პარიზში ველოსიპედით მგზავრობა სულ უფრო და უფრო იზრდება.

”სტატისტიკა აჩვენებს, რომ ველოსიპედით სიარული იზრდება”, - ამბობს მორანი.

”ის ასევე ხდება უფრო დემოგრაფიულად მრავალფეროვანი,” დასძენს ის.

პარიზი, წერდა მორანი თავის კვლევაში, ახლა არის მოდელი იმისა, თუ როგორ შეუძლიათ სხვა ქალაქებს სწრაფად გადაანაწილონ ქუჩების სივრცე უფრო მდგრადი მოგზაურობისთვის და დააჩქარონ არსებული ველოსიპედის გეგმების დაყენება, ვიდრე უფრო მატებითი და დაგვიანებული მიდგომის გაგრძელება.

და პარიზი არ არის დაფიქსირებული სიგრძეზე, არამედ ხარისხზე, ამბობს მორანი.

”პარიზი არა მხოლოდ ზრდის თავისი [ველოსიპედის] ქსელის სიგრძეს, არამედ ზრდის ამ ქსელის სიმკვრივეს.”

დაკავშირება არის გასაღები.

„რაც მნიშვნელოვანია [ველოსიპედის] მხედრებისთვის ქალაქში ველოსიპედით ტარების სურვილის თვალსაზრისით არ არის ველოსიპედის ქსელის საერთო სიგრძე, არამედ ის, თუ რამდენად ურთიერთდაკავშირებულია თითოეული ზოლი“, ამბობს მორანი.

„2020 წელს პარიზმა ახალი კავშირები დაამყარა პერიფერიიდან ქალაქის ცენტრამდე, დაამატა გრძელი ველოსიპედის ბილიკები, მაგრამ შემდეგ შეავსო მართლაც მნიშვნელოვანი ხარვეზები.

და ველოსიპედისტების მცირე შუნტირებაა უკანა ქუჩებზე. პარიზი აშენებს ველობილიკებს მთავარ ტრასებზე, რადგან სწორედ იქ უნდათ ხალხს წასვლა.

„პარიზმა თქვა, რომ ჩვენ ვაპირებთ ავირჩიოთ ჩვენი ძირითადი ქუჩები [ველოსიპედის ქსელისთვის], რომელიც უზრუნველყოფს ყველაზე პირდაპირ მარშრუტებს მთავარ ინტერესთა პუნქტებს შორის“, ამბობს მორანი.

ქალაქი ველოსიპედისტებს აძლევს წვდომას „დიდ უძრავ ქონებაზე“, რომლითაც ადრე მხოლოდ მძღოლები სარგებლობდნენ. და ზუსტად ასე უნდა იყოს, ის თავს აქნევს.