სამგზავრო სარკინიგზო ენთუზიასტებს სურთ მიუთითონ ამტრაკზე გაფუჭებულ მომსახურებასა და აღჭურვილობაზე, რათა ლობირება გაუწიონ სახელმწიფოს მეტი ინვესტიციას სამგზავრო რკინიგზაში. 1 ტრილიონი დოლარის ინფრასტრუქტურის ინვესტიციების და სამუშაო ადგილების აქტში მათ მიიღეს სურვილი, რადგან კანონმდებლობა გამოყოფს დოლარს.66 მილიარდი დაეხმაროს ამტრაკს სერვისის გაუმჯობესებასა და გაფართოებაში.
ზედმეტია იმის თქმა, რომ კანონმდებლობამ აღაფრთოვანა Amtrak-ის დამცველები: მაგალითად, ჯიმ მეთიუსი, სარკინიგზო მგზავრთა ასოციაციის პრეზიდენტი, განუცხადა The Washington Post რომ კანონპროექტი წარმოადგენს პირველ ნაბიჯს ქვეყნის მძლავრი ეროვნული სარკინიგზო ქსელისკენ გადასვლისკენ.
მართალია, ცხადია, რომ ეს არ იქნება უკანასკნელი შემთხვევა, როდესაც გადასახადის გადამხდელთა ფული იხარჯება Amtrak-ის წვდომის გაფართოების მცდელობებზე, მარტივი რეალობა ის არის, რომ თითქმის მთელი ეს თანხა საბოლოოდ დაიხარჯება: შორ მანძილზე საქალაქთაშორისო სამგზავრო რკინიგზა არ უნდა არსებობდეს ეს ქვეყანა.
უპირველეს ყოვლისა, ეს ქვეყანა ზედმეტად დიდია სამგზავრო სარკინიგზო სარკინიგზო სარკინიგზო სარკინიგზო ხაზებისთვის, რომ უმეტეს ადგილებში იყოს ეკონომიური, გარდა მკვრივი ქალაქების დამაკავშირებელი, რომლებიც შედარებით მცირე მანძილზეა ერთმანეთისგან. მაგალითად, მოგზაურობა ნიუ-იორკიდან ვაშინგტონში, 200 მილზე ცოტა მეტი, მატარებლით მხოლოდ რამდენიმე წუთს უფრო მეტხანს იღებს, ვიდრე თვითმფრინავით, აეროპორტისა და მატარებლის სადგურების მგზავრობის გათვალისწინებით და, როგორც წესი, იაფია. .
თუმცა, მოგზაურობა ნიუ-იორკიდან ფენიქსში - ისეთი მოგზაურობა, რომელსაც მეთიუსი თავის ინტერვიუში აფასებს, როგორც მეტი ინვესტიციის ღირსს - სამნახევარი დღე სჭირდება მატარებლით და ხუთი საათი თვითმფრინავით, და თითოეული მოგზაურობა დაახლოებით იგივე ღირს. იდეა, რომ ამერიკელები იკრიბებიან, რათა მეტი დრო გაატარონ მოგზაურობაში რადგან ეს მატარებელია უაზროა.
ევროპელებს აქვთ წარმატებული სამგზავრო სარკინიგზო სისტემა, რადგან ჩვენი სამგზავრო სარკინიგზო ენთუზიასტები არასოდეს იღლებიან დაკვირვებით, მაგრამ ეს კონტინენტი აშშ-ზე გაცილებით პატარაა, მოსახლეობა უფრო მჭიდროა და ევროპაშიც ცოტა ადამიანი დადის მატარებლით გრძელ მოგზაურობებზე. ევროპელები ირჩევენ ფრენას, როდესაც ის ბევრად უფრო სწრაფია, ვიდრე რკინიგზა, და ეს 400 მილზე მეტ მგზავრობას უძლებს. რომანტიზმის გარდა, ევროპელებს არ აქვთ დრო სამდღიანი სარკინიგზო მოგზაურობისთვის.
ევროპის მიდგომა მატარებლების მიმართ მკვეთრად განსხვავდება ჩვენისგან იმით, რომ ისინი ტრანსპორტირებენ თავიანთი საქონლის უმეტეს ნაწილს მაგისტრალებზე და მათი სამგზავრო მატარებლები მოგზაურობენ სპეციალური სარკინიგზო ხაზით. შეერთებულ შტატებში Amtrak მოგზაურობს ტრასებზე, რომლებიც ძირითადად ტვირთის ტრანსპორტირებას ახდენენ. სამგზავრო სარკინიგზო ენთუზიასტები ხშირად ჩივიან, რომ სატვირთო მატარებლები „ხელს უშლიან“ სამგზავრო მატარებლებს და ეს ანელებს Amtrak-ის მომსახურებას, მაგრამ რეალობა ის არის, რომ Amtrak მატარებლებს პრიორიტეტი ენიჭებათ სატვირთო მატარებლებზე და ბევრად უფრო სწრაფად მოძრაობენ, ვიდრე სატვირთო მატარებლები. შედეგად, სამგზავრო მატარებლები იწვევს მოძრაობის მართვის კოშმარს დისპეტჩერებისთვის, რომლებმაც უნდა შეასრულონ ისინი სატვირთო მატარებლებში და გამოსულიყვნენ, რაც უცვლელად იწვევს სატვირთო მატარებლებს, რომლებიც უნდა გადავიდნენ გვერდით, რათა Amtrak მატარებელი გაიაროს.
ხალხმრავალ სარკინიგზო ქსელზე ერთი Amtrak მატარებლის ქსელის ეფექტი შეიძლება იყოს დამანგრეველი: საგულდაგულოდ დაგეგმილ სატვირთო მატარებლის სისტემას შეუძლია დაინახოს მისი მთელი ქსელის შენელება, შედეგები კი დღეების განმავლობაში გრძელდება.
სამგზავრო სარკინიგზო ენთუზიასტები პასუხობენ, რომ ჩვენ უბრალოდ უნდა ავაშენოთ მეტი ლიანდაგი, მაგრამ ტრასები და ახალი ლიანდაგები ძალიან ძვირია და 66 მილიარდი დოლარი საშინლად შორს არ მიდის ამ სფეროში. მაგალითად, ლოს-ანჯელესიდან სან-ფრანცისკოს სამგზავრო სარკინიგზო სისტემა ამჟამად მშენებარე ვარაუდობენ, რომ დასრულების შემდეგ 100 მილიარდ დოლარზე მეტი დაჯდება.
სატვირთო რკინიგზისგან მეტი ინვესტიციის მოლოდინი ამტრაკის დასახმარებლადაც არ იქნება აზრი: მათთვის ცოტა რამ არის ლიანდაგზე მეტი სამგზავრო რკინიგზის განთავსება და მცირე მიზეზი არსებობს ვიფიქროთ, რომ ზომიერი გაუმჯობესება მატარებლით მგზავრობის დროს. ორი შორეული ქალაქი საერთოდ შეამცირებს მოთხოვნას. ადამიანები, რომლებიც მოგზაურობენ მატარებლით რამდენიმე დღის განმავლობაში, როდესაც მათ შეეძლოთ იგივე მარშრუტის გავლა თვითმფრინავით იმავე ფასად, ჰობისტები არიან.
მეთიუსი ასევე გვთავაზობს, რომ რკინიგზას მოვუწოდებთ უფრო მცირე სატვირთო მატარებლების გაშვებას, რაც მათ საშუალებას მისცემს უფრო სწრაფად გადავიდნენ პატარა გვერდებზე და გადალახონ ამტრაკის გზა. მაგრამ ეს ასევე დიდ ხარჯებს დააწესებს სატვირთო სარკინიგზო კომპანიებს. სატვირთო სარკინიგზო, ისევე როგორც სამგზავრო რკინიგზა, არის მოცულობის ბიზნესი და გრძელი მატარებლები რკინიგზას საშუალებას აძლევს გადაიტანონ მეტი ტვირთი თავიანთ ქსელში, რაც ზრდის მოგებას. ფაქტობრივად, მოკლე მატარებლების დაწესება წარმოადგენს იმპლიციტურ გადასახადს სარკინიგზო მოგებაზე.
მეთიუზმა Post-ს განუცხადა, რომ იმედოვნებს, რომ Amtrak-ის დაფინანსების ზრდა გამოიწვევს მატარებლის მომსახურების 7-ჯერ გაზრდას უმსხვილეს 30 ან 40 ქალაქში და სერვისის გაფართოებას დაახლოებით 500 ქალაქიდან, რომლებსაც ამჟამად აქვთ მომსახურება 675 ქალაქში. .
ჩვენი ქვეყნის გზები და აეროპორტები ძირითადად იხდიან მომხმარებლის გადასახადებს, რომლებიც გროვდება ბენზინზე, დიზელზე, თვითმფრინავის საწვავზე და ავიაბილეთებზე დაწესებული გადასახადებიდან. თითქმის ყველა აშშ-ში ცხოვრობს მოკლე მანქანით კომერციული აეროპორტიდან მოშორებით, რომელსაც შეუძლია წაიყვანოს იქ, სადაც მათ სურთ წასვლა.
მაგრამ Amtrak დამოკიდებულია მთავრობის სიდიადეზე და სატვირთო სარკინიგზო ინდუსტრიის იძულებით მონაწილეობაზე, რათა შესთავაზოს თავისი მომსახურება ჩრდილო-აღმოსავლეთ დერეფნის მიღმა. თუ იგი გამოიყენებს გადასახადის გადამხდელთა დოლარს, რათა გააფართოვოს თავისი არასასურველი სერვისები სხვა ქალაქებში, ღირდა კითხვა, თუ ვინ ისარგებლებს ამით, გარდა რამდენიმე ჰობი მატარებლისა და Amtrak-ისა.
მაიკლ გორმანი, ნიჰაუსის დაჯილდოებული კათედრა დეიტონის უნივერსიტეტის ოპერაციებსა და ანალიტიკაში, ამ სტატიის თანაავტორია.
წყარო: https://www.forbes.com/sites/ikebrannon/2022/08/01/expanding-amtraks-scope-would-waste-taxpayer-money-and-increase-shipping-costs/