ხუთი დიდი თემა, რომლის წინაშეც დგას აშშ ავიახაზები და რას შეიძლება ნიშნავდეს ეს

აშშ-ს ავიაკომპანიების ინდუსტრიამ 2020 წლამდე მრავალი წლის აყვავებული ზრდა და ფინანსური ჯანმრთელობა დაინახა. პანდემიამ თითქმის ყველას შეაჩერა მოგზაურობა და ინდუსტრიას ჯერ კიდევ აინტერესებს, როგორი იქნება სრული აღდგენა ან თუნდაც მოხდება თუ არა. ავიაკომპანიების უმეტესობამ აიღო ბევრი ახალი დავალიანება, რათა ცოცხალი დარჩეს ერთ წელზე მეტი ხნის განმავლობაში სისხლდენის ფულადი დანაკარგები. ინდუსტრიის ერთმა აღმასრულებელმა ერთხელ განაცხადა, რომ ავიახაზების ინდუსტრია იყო ის, სადაც „ყოველ 10 წელიწადში ყოველ კვარტალში ხდება მოვლენა“. ეს აღმასრულებელიც კი შოკირებული იქნებოდა იმის დანახვით, თუ როგორ შექმნა პანდემიამ ის, რაც იმედია, ცხოვრებაში ერთხელ მაინც ხდება.

ფულადი დანაკარგები და უფრო მაღალი ვალი არ არის ერთადერთი ღრუბელი ინდუსტრიის ჰორიზონტზე. ინდუსტრია ახლა იმპორტის ხუთი ტენდენციის წინაშე დგას, რომლებიც შეიძლება იყოს საფრთხეები, თუ სათანადოდ არ იქნება განხილული. ზოგიერთი მათგანი შეიძლება გადაჭრას თავად ინდუსტრიამ, ხოლო ზოგს სჭირდება უფრო განათლებული მარეგულირებელი გარემო გრძელვადიანი კონკურენტუნარიანობის უზრუნველსაყოფად. აქ მოცემულია ხუთი ტენდენცია, რომელიც გარკვეულწილად გავლენას ახდენს აშშ-ს ყველა ავიაკომპანიაზე:

შრომის დეფიციტი და ხელფასის ზეწოლა

ინდუსტრიაში შრომის დეფიციტი იყოფა ორ ბანაკად: პილოტები და ყველა სხვა. პილოტების ნაკლებობაა გავლენას ახდენს ძირითადად მცირე და რეგიონულ ავიახაზებზე, რადგან ეს ხდება სავარჯიშო და აყვანის ადგილი დიდი ავიაკომპანიის პილოტების როლებისთვის. ეს გამოწვევა მართლაც დაიწყო 2015 წელს, როდესაც ფედერალური მინიმალური მიიღება საჰაერო ტრანსპორტის პილოტის სერთიფიკატი (ATP) გაიზარდა 25o საათიდან პლუს კომერციული ავიაკომპანიის გამოცდილება 1,500 საათამდე. ამ ხელოვნურმა და თვითნებურმა რიცხვმა გაანადგურა საპილოტე მილსადენი აშშ-ში. ახლა მას კიდევ მრავალი წელი სჭირდება და თითქმის $250,000 ღირს მხოლოდ მინიმალური მოთხოვნების მისაღებად დაქირავებისთვის. შეგირდის სისტემა, რომელიც გამოყენებული იყო 80 წლით ადრე და მსოფლიოს ნებისმიერ წერტილში, შეიცვალა პოლიტიკის გამო. ეს კანონი შეიცვალა პოლიტიკური ზეწოლის გამო Colgan Air-ის რეისის 3407-ის ჩამოვარდნის შემდეგ. NTSB-მ დაადგინა, რომ კატასტროფა მფრინავის დაღლილობის გამო იყო, მაგრამ არა საკმარისი გამოცდილების გამო. ამ კატასტროფის ორ პილოტს თითოეულს ჰქონდა 2,000 საათზე მეტი ფრენის გამოცდილება.

ინდუსტრია ამაზე რეაგირებს სასწავლო აკადემიების შექმნით, რათა დაეხმარონ ATP-ის მოსაპოვებლად საჭირო დროის მიღების ხარჯებს. ALPA, ქვეყნის წამყვანი პილოტების კავშირი, მხარს უჭერს 1,500 საათის წესის დაცვას და ამის ნაცვლად ამბობს, რომ გამოსავალი პილოტების ანაზღაურების გაზრდაა. საუკეთესო გამოსავალი არის შეგირდებზე დაფუძნებულ სისტემაში დაბრუნება, რაც კიდევ ბევრ ადამიანს წაახალისებს შეუერთდეს ამ კარიერულ გზას. ამ საკითხში აშშ უკონკურენტოა დანარჩენ მსოფლიოსთან. ყოველდღიურად ასობით რეისი ჩამოდის აშშ-ში უცხოური ავიაკომპანიებიდან, რომლებიც ჯერ კიდევ იყენებენ სტაჟირების სისტემას. თუ მართლა სახიფათო იქნებოდა ამ გზით მუშაობა, FAA ამას არ დაუშვებდა.

პილოტების გარდა, ავიაკომპანიები განიცდიან მუშაკთა ზეწოლას, რომელსაც ყველა ბიზნესი ემუქრება. რთულია სახლიდან მუშაობა, თუ თვითმფრინავში ან აეროპორტში მუშაობ. არის კარგი კარიერა ავიაკომპანიების ინდუსტრიაში, მაგრამ ასევე არის რამდენიმე სამუშაო, რაც ნიშნავს როლებს მაღალი რეგულარული დაქვეითებით. შრომა, რომელიც ისტორიულად წარმოადგენდა ყველა ავიაკომპანიის ხარჯების მხოლოდ 30%-ს, სავარაუდოდ მიუახლოვდება 40%-ს, ეს ნიშნავს უფრო მაღალ ტარიფებს მომხმარებლებისთვის და მუდმივ ძალისხმევას იმის გარკვევაში, თუ როგორ გააკეთონ მეტი რამ ნაკლები ხალხით.

საქმიანი მოგზაურობის არასრული დაბრუნება

საქმიანი მოგზაურობის სრული დაბრუნება პანდემიის დაწყების დღიდან საკამათო თემაა. Delta Airlines-მა ცოტა ხნის წინ განაცხადა, რომ მათი ბიზნესის შემოსავალი დაბრუნდა 2019 წლის დონემდე, მაგრამ ასევე აღნიშნა, რომ ეს იყო უფრო დაბალი მოცულობით და უფრო მაღალი მაჩვენებლებით. ამერიკის ავიახაზები, ინდუსტრიის ლობის ჯგუფი, აკონტროლებს მონაცემთა მრავალ წყაროს და ყველა ვარაუდობს, რომ კორპორატიული მგზავრობა 20% - 30% ქვემოთაა 2019 წლის დონეზე. დიდმა ავიაკომპანიებმა ეს ირიბად მიიღეს ახალი მგზავრების ტიპების იდენტიფიცირება, როგორიცაა ''bliesure'' მოგზაური (ერთსა და იმავე მოგზაურობაში საქმიანი და დასვენების გაერთიანება) და ''პრემიუმ დასვენების'' მოგზაური, ვინც მეტს იხდის ფრენის სასიამოვნო გამოცდილებისთვის.

იმის გათვალისწინებით, რომ კორპორატიულმა მოგზაურებმა სამ-ოთხჯერ გადაიხადეს, ვიდრე დასასვენებლად მოგზაურებმა გადაიხადეს, დიდი ავიაკომპანიები ვერ ანაზღაურებენ ამ ტრაფიკის ბაზის მცირე დანაკარგსაც მხოლოდ მოცულობით. კვლევები აჩვენებს, რომ კორპორაციები უბრალოდ არ აპირებენ იმდენი მოგზაურობას. ეს ასევე მხარს უჭერს ESG ინიციატივებს, რადგან ნაკლები მოგზაურობა ნიშნავს ნაკლებ ზიანს გარემოსთვის. თავდაპირველად, როგორც ჩანს, ეს გავლენას მოახდენს მხოლოდ უმსხვილეს ავიაკომპანიებზე, რადგან ისინი ატარებენ კორპორატიული ბიზნეს მოგზაურების უმეტესობას. მაგრამ ეს ასე არ არის, რადგან ტრაფიკი მათ უნდა შეცვალონ იგი დანარჩენი ინდუსტრიიდან მოდის. ცვლილების საფასურის გაუქმება დაკავშირებული იყო უფრო კონკურენტუნარიანად გახდომასთან, ადვილად გამოსაყენებელ Southwest Airlines-თან. ლოიალობის პროგრამები იცვლება, რათა მეტი კრედიტი მიენიჭოს ავიაკომპანიის საკრედიტო ბარათებზე არაფრენის დახარჯვას. ინდუსტრიას ჯერ არ მიუღწევია კომფორტული ადგილი იმის შესახებ, თუ როგორ განვითარდება ეს და რა სხვა ცვლილებებია საჭირო.

წვდომა აშშ-ს უდიდეს აეროპორტებში

აეროპორტები შეიძლება შეიზღუდოს სამი მიზეზის გამო: ფიზიკური სივრცე, მარეგულირებელი შეზღუდვები და ეკონომიკური შეზღუდვები. აშშ-ს უმსხვილეს აეროპორტებს შორის თითოეულმა მათგანმა შეასრულა თავისი როლი კონკურენციის შექმნის გაძნელებაში ისეთ ადგილებში, როგორიცაა ატლანტა, ჩიკაგო, ლოს-ანჯელესი და ნიუ-იორკი. მაიამიში დაბალბიუჯეტიანი ავიაკომპანიები მრავალი წლის განმავლობაში თავს არიდებდნენ ამ აეროპორტს, რადგან ეკონომიკურად არაეფექტური იყო იქ ფრენა. ამ ხელოვნურად შეზღუდულმა კონკურენციამ აიძულა მრავალი ფრენა ახლომდებარე ფორტ ლოდერდეილის აეროპორტში. ბოლო წლებში მაიამიმ შეცვალა ეს და შედეგი არის დაბალი ტარიფის მომსახურების დიდი ზრდა Spirit, JetBlue, Southwest და Frontier-დან.

უფრო რთული და ძვირია ახალი კარიბჭეების და ტერმინალების შექმნა და ყველაზე მნიშვნელოვანი შეზღუდვებია აშშ-ს სამ აეროპორტში მარეგულირებელი სლოტის კონტროლით. ნიუ-იორკის LaGuardia და JFK აეროპორტები ზღუდავენ ტრაფიკის რაოდენობას, რომელიც შეიძლება დაიგეგმოს და მხოლოდ ფედერალურად მინიჭებული სლოტის მქონე აეროპორტებს შეუძლიათ მუშაობა. იგივე ითქმის ვაშინგტონის რეიგანის (DCA) აეროპორტში. ოთხი მსხვილი ავიაკომპანია, რომელიც აკონტროლებს შიდა საჰაერო მიმოსვლის 80%-ს, კონკურენციის შექმნის გზების პოვნა ერთ-ერთი ყველაზე დიდი საკითხია, რომელიც მომხმარებელთა სარგებელს მოუტანს. როდესაც უილი სატონს ჰკითხეს, რატომ ძარცვა ბანკები, მან უპასუხა, „რადგან ეს არის ფული“. ამერიკული ავიაკომპანიებისთვის ფული, რაც ნიშნავს ხალხის უმეტესობას, არის ყველაზე დიდ ქალაქებში და ამიტომ ამ აეროპორტებს კონკურენცია სჭირდებათ.

საიმედოობის დაბრუნება

როდესაც ვასწავლი მაისის ავიახაზების ეკონომიკის გაკვეთილს, ერთ-ერთი პირველი, რასაც ჩემს სტუდენტებს ვეუბნები ინდუსტრიის შესახებ, არის ის, რომ მიწოდება და მოთხოვნა ხშირად არ არის სინქრონიზებული. პანდემიამდე ეს ასე იყო, რადგან მოგზაურობის მოთხოვნა თანაბრად არ არის გადანაწილებული არც ერთ დღეს, არც ერთ კვირაში ან რომელიმე სეზონზე. თუმცა სიმძლავრე ან მიწოდება დიდწილად ფიქსირდება მას შემდეგ, რაც ავიაკომპანია გადაიხდის თვითმფრინავებსა და ეკიპაჟებს. პანდემიის შემდეგ ეს პრობლემა კიდევ უფრო გამწვავდა. მოთხოვნის მნიშვნელოვანმა დაკარგვამ, როდესაც პანდემია დაარტყა, წაახალისა ვადამდელი პენსიაზე გასვლა და უფროსი თანამშრომლების შესყიდვა. მას შემდეგ, რაც მოთხოვნა დაბრუნდა, ავიაკომპანიებმა ვერ შეძლეს საკმარისად სწრაფად აწევა და ამან გამოიწვია ფრენების მუდმივი შეფერხება. ყოველი ბოლო არდადეგები და ახლა, როდესაც ინდუსტრია დატვირთულ ზაფხულში შედის, გამოიწვია ფრენების გაუქმებისა და შეფერხებების ისტორიები, რამაც ათასობით მგზავრის შეფერხება გამოიწვია.

ამის გამოსწორებას დრო დასჭირდება და იმავდროულად, ყველა ავიაკომპანიის განრიგის ჯგუფმა უნდა იმუშაოს კიდევ უფრო მჭიდროდ ოპერაციულ გუნდებთან, რათა უზრუნველყოს მარკეტინგის და გაყიდული გრაფიკის რეალურად ოპერირება. ბევრმა ავიაკომპანიამ ზაფხულის განრიგი შეამცირა მხოლოდ ამ მიზეზით და შედეგად ამ ზაფხულს ფასები უფრო მაღალი იქნება და საიმედოობა უკეთესი იქნება. მიუხედავად ამისა, პრობლემები წარმოიქმნება ყველაზე დატვირთულ დროს. დატვირთული ზაფხულის დასრულების შემდეგ საიმედოობის გზების პოვნა მნიშვნელოვნად შეუწყობს ხელს უფრო სუსტი მოთხოვნილების მქონე შემოდგომის სეზონს ინდუსტრიაში მუშაობაში. ფასები დღეს მაღალია მაღალი მოთხოვნისა და შეზღუდული მიწოდების გამო. როდესაც ეს დინამიური გადართვა ხდება ამ აგვისტოს ბოლოს, ტარიფები არ იქნება მდგრადი და ეს აყენებს პრემიას საიმედოობაზე.

როგორ შეიძლება ინდუსტრია უფრო მდგრადი გახდეს

„ფრენის შერცხვენა“ პოპულარული ხდებოდა ევროპაში პანდემიამდე, ამის შესახებ ჩურჩულით აშშ-ში, რადგან ინვესტორებმა მოითხოვეს, რომ კომპანიებმა დაეწყოთ ანგარიში არაფინანსური ESG მეტრიკების შესახებ, მათ ტრადიციულ ფინანსურ მახასიათებლებთან ერთად, კომპანიები აკვირდებოდნენ საჰაერო მოგზაურობას, როგორც მათ. შეუძლია შეამციროს მათი ნახშირბადის გამონაბოლქვი. ეს საფრთხეს უქმნის ავიაკომპანიებს და ამის მოგვარების გზა არის მდგრადობის გზავნილის ფლობა და მისი მიღება. ინდუსტრიამ ეს გააკეთა თამამი დაპირებით, რომ 2050 წლისთვის იქნება წმინდა ნულოვანი.

იქ მოხვედრა ადვილი არ იქნება და მოითხოვს და მრავალმხრივ მიდგომასთ. ეს მოიცავს მდგრადი საწვავის უფრო მეტ გამოყენებას, ყველაზე გაზიანი და გამონაბოლქვის წარმომქმნელი თვითმფრინავების გაყვანას და ახალ ტექნოლოგიებს როგორც თვითმფრინავებისთვის, ასევე ძრავებისთვის. კომპანიებმა, რომლებიც მოგზაურობენ თავიანთი საქმისთვის, არ უნდა იგრძნონ, რომ საჰაერო მოგზაურობის შეჩერება აუცილებელია იმისთვის, რომ ისინი იყვნენ გარემოს კარგი მეურვეები. ზოგიერთი ეს გარდაუვალია, საიმედოობითა და კომფორტით ახლა ხელმისაწვდომია ვიდეო ტექნოლოგიით. მაგრამ ტრაფიკის დაკარგვა იმის გამო, რომ საქმიანობა თავისთავად საზიანოა, არის ეგზისტენციალური საფრთხე ინდუსტრიისთვის. ინდუსტრიას ესმის ეს და აკეთებს სწორ მოქმედებებს მის მოსაგვარებლად.

ავიახაზების ინდუსტრია მკაცრია ნებისმიერ პირობებში. კაპიტალის ინტენსიური, ხალხის ინტენსიური და ოპერატიულად მგრძნობიარე ბიზნესები საჭიროებენ დეტალების დიდ ყურადღებას და უწყვეტ ფოკუსირებას სწრაფად ცვალებად მაკრო გარემოში. ეს ხუთი საკითხი შორს არის ერთადერთი საკითხისგან, რაც ავიაკომპანიის ლიდერებმა უნდა განიხილონ, მაგრამ ისინი საკმარისად დიდია, რომ რომელიმე მათგანის თავიდან აცილება შეიძლება დამღუპველი იყოს. მთავრობასაც შეუძლია მხარი დაუჭიროს ამას მავნე რეგულაციების აღმოფხვრით და ყველგან კონკურენტუნარიანობის ხელმისაწვდომობის უზრუნველყოფით.