ჰარტლენდის მომხმარებლები, სავარაუდოდ, ბოლოს მიიღეს ელექტრომობილები

აქსიომატურია, რომ ამერიკის ჰართლენდი არის კულტურული მეორე ადგილი სანაპიროზე ადრეული მიმღებებისთვის და ეს მნიშვნელოვნად ვრცელდება იმ არჩევანზე, რომელსაც Flyover Country-ის მცხოვრებლები აკეთებენ თავიანთ მანქანებში.

ამის ემბლემატურია ის ფაქტი, რომ როდესაც ფორდმა წარადგინა თავისი დახვეწილი ახალი, მეცხრე თაობის Thunderbird-ის დიზაინი 1980-იანი წლების დასაწყისში, პირველი მომხმარებლები, რომლებმაც ყურადღება მიაქციეს ახალ დიზაინს, იყვნენ სანაპიროებზე და მიმღებთა ზოლები იზრდებოდა. დროთა განმავლობაში, სანამ, ბოლოს, არსებითად იყო 100 მილის ზოლი მდინარე მისისიპის ორივე მხარეს, რომელსაც ჯერ კიდევ არ მოეწონა ახალი დიზაინი.

მსგავსი რამ ხდება ელექტრომობილების მიღების ფონზე, თუმცა არსებობს უფრო არსებითი და რაციონალური ფაქტორებიც, გარდა უბრალო ზიზღისა უახლესი მოდის მანქანებში.

S&P Global Mobility-ის ახალი ანალიზის თანახმად, ელექტრომობილების საცალო რეგისტრაცია ჯერ კიდევ არ არის დასრულებული დიდი სანაპირო ქალაქების გარეთ. აშშ-ს ელექტრომობილების რვა საუკეთესო ბაზარი მდებარეობს სანაპირო შტატებში და წარმოადგენს 50.5 წელს ელექტრომობილების მთლიანი რეგისტრაციების 2022%-ს. მარტო ლოს-ანჯელესისა და სან-ფრანცისკოს უფრო დიდი ტერიტორიები შეადგენს აშშ-ს ელექტრომობილების ბაზრის მთლიანი წილის თითქმის მესამედს.

იმავდროულად, 22 ცენტრალური შტატი - განსაზღვრული S&P-ის მიერ თითქმის ყველა შტატი, რომელიც არ ეხება ზღვის სანაპიროს - წარმოადგენდა EV-ების მხოლოდ 15.5%-ს აგვისტომდე, ამ შტატების საერთო 27.1%-იან წილს აშშ-ს ავტომობილების ბაზარზე. ”მათი წარმომადგენლობა ელექტრომობილების მიღებაში სტაგნაცია დარჩა 2021 წლიდან ამ წლამდე,” - თქვა S&P Global Mobility. მხოლოდ კოლორადომ და ნებრასკამ (და მცირე მასშტაბით, იუტამ) გადააჭარბეს თავიანთი საერთო საცალო წილს ელექტრომობილების წარმომადგენლობაში.

„BEV ბაზრის წილის კონტროლი ორ სანაპიროზე მიეკუთვნება ადრეული მიმღებების უფრო მაღალ ნაზს, ვიდრე მყიდველებს შუა ამერიკაში“, - თქვა ტომ ლიბიმ, S&P Global Mobility-ის ლოიალობის გადაწყვეტილებებისა და ინდუსტრიის ანალიზის ასოცირებულმა დირექტორმა. ”მათი დემოგრაფიული პროფილი უფრო სინქრონიზებულია BEV-ის ტრადიციულ მყიდველთან, ვიდრე საშუალო ამერიკელის პროფილთან.”

მაგრამ ლიბიმ ასევე აღიარა, რომ სხვა ფაქტორებმა შეიძლება გავლენა იქონიოს "ქათამის და კვერცხის სცენარში": ელექტრომობილების დამტენის ინფრასტრუქტურის ნაკლებობა და სახელმწიფო და ადგილობრივი სტიმულის არარსებობა მომხმარებლებისთვის, რომ დააინსტალირონ დამტენი მოწყობილობა თავიანთ ავტოფარეხებში კარტლენდში. სანაპიროების პროგრესული სათამაშო მოედნებით. მიუხედავად ზოგიერთი ინიციატივისა, როგორიცაა ზემო შუა დასავლეთის ხუთი შტატის კონსორციუმი, რომელმაც პირობა დადო კოლექტიური ელექტრომობილების დამუხტვის ქსელის აშენების შესახებ, Flyover Country-ის ბევრი მკვიდრი შენიშნავს, რომ ჯერ კიდევ არ არის ბევრი დამტენი სადგური, რომელიც დგას სახელმწიფოთაშორისი მაგისტრალების უზარმაზარ მონაკვეთებზე. ისინი დამოკიდებულია იმაზე, რომ მიაღწიონ საით მიდიან.

და არის კიდევ ერთი ფაქტორი: მიუხედავად იმისა, რომ ბატარეებზე მომუშავე დიდი მანქანების ბოლოდროინდელი წარმოდგენის მიუხედავად, როგორიცაა Ford's F-150 Lightning პიკაპი, ჯერ კიდევ არის შედარებით ცოტა ელექტრო მოდელები საშუალო ზომის და დიდ SUV-ებსა და სატვირთო მანქანებში, რომლებსაც აქვთ უფრო დიდი. ბაზრის წილები ბევრ ჰართლენდის შტატში, ვიდრე სანაპიროებზე. არსებობს უფრო მეტი ასეთი მოდელის ჰიბრიდულ-ელექტრული ვერსიები.

„არ არსებობდა რეალური ვარიანტი ოჯახისთვის მეგობრული, ზომიერი ფასის [კროსოვერის კომუნალური მანქანების] თვალსაზრისით“, - თქვა ჯეიმს მარტინმა, S&P Global Mobility-ის კონსულტაციის ასოცირებულმა დირექტორმა. „და ზოგიერთი მოდელი, როგორიცაა Hyundai Kona EV, თავდაპირველად მიუწვდომელი იყო შუა დასავლეთის შტატებში“, რადგან ავტომწარმოებლებმა ადრეული განაწილება მოახდინეს სანაპირო ქვეყნებზე, სადაც მათ შეეძლოთ ნახშირბადის კრედიტების დაგროვება.

„BEV-ების მიღება არის გრძელვადიანი პროცესი, რომელიც უნდა მიაღწიოს შებრუნების წერტილს, როგორც აშშ-ში აზიური წარმოების მანქანების მიღებას ან მიღებას“, - თქვა ლიბიმ. „ეს დახრის წერტილი არის მაშინ, როდესაც პროდუქტი ხდება საყოველთაოდ მიღებული და ეს ჩვეულებრივ ხდება მაშინ, როდესაც მოცულობა და ექსპოზიცია აღწევს იმ დონეს, რომელიც გავლენას ახდენს ყველა უხალისო აუტსაიდერზე“.