აშშ ავიახაზების დაბრუნება სანდოობა მოითხოვს ყველა დაინტერესებული მხარის მოქმედებას

ივნისში, ტრანსპორტის მდივანი პიტ ბუტიჯიგი მძიმედ დაეცა აშშ-ს ავიახაზებზე რა თქმა უნდა, უხეში 12 თვე იყო ოპერაციული საიმედოობისთვის. მიზანი იყო ხაზის გავლება ქვიშაში და შეეცადეთ დავეხმაროთ ამ ზაფხულს უკეთესად გამოსულიყო ყველასთვის. ამ ზაფხულს ჰქონდა თავისი გამოწვევები აშშ-ს ავიახაზების ინდუსტრიისთვის მაგრამ უკეთესი იყო, ვიდრე წინა 12 თვე. ეს ძირითადად გამოწვეული იყო იმით, რომ გადამზიდავებმა შეაჩერეს თავიანთი განრიგი და უარი თქვეს ფრენებზე, რომლებიც სავარაუდოდ მომგებიანი იქნებოდა ზაფხულის მოგზაურობის ძლიერი მოთხოვნის გათვალისწინებით.

კარგი იქნება, თუ ასე ადვილი იქნებოდა მხოლოდ მაგიდის დარტყმა და უკეთესი შედეგების მოთხოვნა, შემდეგ მათი მიღება. კომპლექსურ პრობლემებს ხშირად აქვს რთული პასუხები და ავიაკომპანიის საიმედოობა ერთ-ერთი მათგანია. იმის ნაცვლად, რომ ვივარაუდოთ, რომ ერთ ჯგუფს, აშშ-ში მოქმედ ავიაკომპანიებს, შეუძლიათ საოპერაციო გამოწვევების გადაჭრა დამოუკიდებლად, უფრო პრაქტიკული გადაწყვეტა მოითხოვს უფრო მეტი დაინტერესებული მხარის ჩართულობას:

ავიახაზები აკეთებენ განსხვავებას

როგორც ამ ზაფხულს გრაფიკის ადრეულმა შემცირებამ აჩვენა, ავიაკომპანიებს, რა თქმა უნდა, შეუძლიათ გავლენა მოახდინონ საკუთარ საიმედოობაზე. თავისთავად, ეს არის ძვირი და არა მთლად ეფექტური სტრატეგია. ფრენების შეწყვეტა მაღალი მოთხოვნის პერიოდში ზრდის მგზავრობის ფასებს მომხმარებლებისთვის. ასევე, აქვს სლოტების რეგულაციები ნიუ-იორკის და ვაშინგტონის აეროპორტებში „გამოიყენე ან დაკარგე“ დებულებები რაც ართულებს ამ სადავო ტერიტორიებიდან უკან დახევას.

ყველაზე დიდი გზა, რითაც ავიაკომპანიებს შეუძლიათ დაეხმარონ ამ გამოწვევას, არის მარკეტინგის გრაფიკის უკეთ კოორდინაცია ოპერაციულ რეალობასთან. ყველა ავიაკომპანია ამას გარკვეულწილად აკეთებს და ავიაკომპანიები გაუმჯობესდა. მაგრამ მაინც, ავიაკომპანიები გაკვირვებულნი არიან ზოგიერთ შემთხვევაში პერსონალის ნაკლებობით, ან შეზღუდული მოქნილობით, როდესაც საქმეები რიგს მიდის. ეს იმაზე მეტყველებს, რომ აქ მეტის გაკეთება შეიძლება, რადგან ოპერატორებს ხშირად აქვთ საკმაოდ მკაფიო წარმოდგენა იმის შესახებ, თუ როდის არ აპირებს დაგეგმილი გრაფიკის შესრულებას. ავიაკომპანიები ქმნიან თავიანთ ბიუჯეტს დაგეგმილ განრიგებზე დაყრდნობით, რადგან განრიგი არეგულირებს პირველ ხაზს, ის ასევე განსაზღვრავს მრავალი კომპანიის ხარჯებს. ხშირად ეს ბიუჯეტები ხდება პროგნოზების საფუძველი და ამიტომ თავდაპირველად დაგეგმილი ფრენების შემცირება ხშირად იწვევს ინვესტორების შფოთვას მომხმარებელთა იმედგაცრუებასთან ერთად.

საჰაერო მოძრაობის კონტროლს დიდი როლი აქვს

თვითმფრინავები მოძრაობენ კომერციულ საჰაერო სივრცეში დადებითად კონტროლირებულ, კარგად სტრუქტურირებულ გარემოში. როდესაც საჰაერო მოძრაობის კონტროლი (ATC) აწესებს სახმელეთო გაჩერებას, შემდგომ განცალკევებას ან მარშრუტზე გაჩერებას, ეს დირექტივები ყოველთვის მიზნად ისახავს კარგ იდეებს ამინდის, გადატვირთულობის ან სხვა საკითხების გათვალისწინებით. მაგრამ შედეგი ხშირად არის ავიაკომპანიის დაგვიანება და მგზავრები ამ შემთხვევებში მიზეზს ვერ ხედავენ. საიმედოობის ჭეშმარიტად მდგრადი გაუმჯობესება არ მოხდება მანამ, სანამ ავიახაზები და ATC არ იმღერებენ ერთი და იგივე ჰიმნის წიგნიდან.

მუშაკთა ნაკლებობამ იმოქმედა როგორც ავიაკომპანიებზე, ასევე ATC-ზე და თითოეულ მათგანს აქვს საქმეები ამ არენაზე. ეს არ არის ბრალი, მიუხედავად იმისა, რომ ზოგიერთი ავიაკომპანია ცდილობდა ამის გაკეთებას. ეს იმის აღიარებაა, რომ თვითმფრინავებს არ შეუძლიათ არსად წასვლა ან გადაადგილება იმაზე სწრაფად, ვიდრე ამას ATC იძლევა. ერთად მუშაობა ერთადერთი გამოსავალია და DOT-ის მდივანმა გამოიძახოს მხოლოდ ავიაკომპანიები, როდესაც ATC იმყოფება DOT კონტროლის ქვეშ (FAA-ს მეშვეობით) რეალური გადაწყვეტილებების მიმართ პოლიტიკური თამაშების ოსტატობის სუნი აქვს.

წინასწარ გადაწყვეტაზე გადასვლისას, ავიაკომპანიის განრიგი, რომელიც არ არის რეალისტური ATC გარემოსთვის, არაფრით განსხვავდება იმ შემთხვევაში, თუ ავიაკომპანიის საკუთარი ოპერატორები ძალიან დაჭიმულია. იმავდროულად, ავიაკომპანიები ებრძვიან ბლოკის დროის მეტ შემცირებას, რაც იმას ნიშნავს, რომ მათი თქმით, დრო სჭირდება A-დან B-მდე მისასვლელად. ეს მათ საშუალებას აძლევს მათ გამოჯანმრთელდნენ, როდესაც საქმე სამხრეთისკენ მიდის, მაგრამ ასევე ზრდის პილოტისა და ბორტგამცილებელს ანაზღაურებას და ამცირებს რაოდენობას. ფრენები, რომლებსაც თვითმფრინავი შეუძლია 24 საათის განმავლობაში. ასე რომ, საბოლოო ჯამში, მომხმარებლები იხდიან ნაკლები ფრენებით და უფრო მაღალი ტარიფებით, ვიდრე მსოფლიოში, სადაც ყველა დაინტერესებული მხარე იჯდა საუკეთესო გადაწყვეტილებების მოსაძებნად.

კავშირები უნდა შეუერთდნენ ბრძოლას

გასულმა წელიწადმა ყურადღება გაამახვილა ბევრ ბიზნესში შრომის საკითხზე. ავიაკომპანიების ბიზნესში ეს კიდევ უფრო გაართულა ავიაკომპანიებმა უფროსი თანამშრომლებისთვის ვადამდელი პენსიაზე გასვლის დაშვება პანდემიის დარტყმისთანავე. მოთხოვნის დაბრუნება ამ ეტაპზე სრულიად უცნობი იყო, ამიტომ, იმ დროს, ეს გონივრული ნაბიჯი ჩანდა. შედარებით სწრაფმა დაბრუნებამ, განსაკუთრებით დასასვენებლად მგზავრობისას, ბევრი ავიაკომპანია თანამშრომლების მოსაძებნად დატოვა და პროფკავშირებს ახალი ბერკეტები მისცა გარიგების მაგიდასთან.

არანაირი პრობლემა არ არის პროფკავშირების მოქნილობა, რათა მოიგოთ ახალი კონტრაქტი არსებული პირობების გათვალისწინებით. მაგრამ მენეჯმენტთან მუშაობა, ინდუსტრიის საიმედო მდგომარეობაში დაბრუნებაში დახმარება ყველას ინტერესშია. ეს შეიძლება ნიშნავდეს დროებით მოქნილობას ეკიპაჟის დაგეგმვისას, ან იმაზე მეტს, ვიდრე ჩვეულებრივი დროის აღების შესაძლებლობა, როცა ის ხელმისაწვდომია. არავინ გვთავაზობს, რომ ამისთვის არ მიიღოთ ანაზღაურება, მაგრამ ეკიპაჟებთან ფრენების შედარება განსაკუთრებით რთული გახდა მრავალი ავიაკომპანიისთვის. რა უკეთესი დროა იმის საჩვენებლად, თუ რამდენად ღირებული და საჭიროები არიან ეკიპაჟის ეს წევრები?

აეროპორტებს შეუძლიათ დახმარება

ევროპაში აეროპორტებმა მიიღეს მკვეთრი ქმედებები სანდოობის გასაუმჯობესებლად, მუშების დეფიციტის გათვალისწინებით. ამსტერდამის Schiphol აეროპორტს აქვს შეზღუდული ფრენები და ისიც კი შესთავაზა, რომ მგზავრებმა არ შეამოწმონ ჩანთები დაკავშირებისას. მსგავსი ნაბიჯები გადადგა ლონდონის ჰითროუს აეროპორტმაც. შეერთებულ შტატებში აეროპორტებს მართავენ სამთავრობო უწყებები და აქვთ უფრო მეტი საჯარო სამსახურის მენტალიტეტი, რომ დარჩეს ღია და განახორციელოს ყველა ფრენა, რომელსაც სურს დაგეგმილი იყოს.

აეროპორტებს შეუძლიათ დაეხმარონ ინდუსტრიის ხელახლა საიმედოობას და დაიმსახურონ მაგიდასთან ადგილი, რათა გაერკვნენ, თუ როგორ უნდა გავაკეთოთ ეს ჰოლისტურად. ეს მოიცავს როგორც საჰაერო მხარეს, ასევე სახმელეთო მხარეს მათი ოპერაციის. საჰაერო მხარეს, ეს შეიძლება ნიშნავს სახმელეთო კონტროლის პერსონალის და ტრენინგის დასრულებას და მოძრაობის ნაკადის კარგად მართვას. ადგილზე, ეს შეიძლება იყოს ისეთივე მარტივი, როგორც უკეთესი ნიშნები და მგზავრებისთვის თვითმომსახურების გზები. ვინაიდან ყველა ფრენა იწყება და მთავრდება აეროპორტში, ადვილია იმის დანახვა, თუ როგორ არის საჭირო არსებული ინფრასტრუქტურის ეს მნიშვნელოვანი ნაწილი საბოლოო საიმედოობისთვის.

საჭიროა ტექნოლოგია და ინფრასტრუქტურა

ბევრი უბიძგებს „შემდეგი თაობის“ საჰაერო მოძრაობის მართვის სისტემებსა და კონტროლს. ექსპერტები ATH ჯგუფის მსგავსად მუდმივად ორიენტირებულია საჰაერო სისტემის მართვის უკეთეს გზებზე და შეზღუდულ საჰაერო სივრცეში მეტი ფრენების შექმნის გზებზე. მიუხედავად იმისა, რომ ამას უფრო მეტი დრო დასჭირდება, ვიდრე სხვა ნივთები ამ სიაში, საბოლოო ჯამში საჭიროა უკეთესი სისტემა, რომელიც მარშრუტებს თვითმფრინავებს, ჰყოფს თვითმფრინავებს და მართავს ათასობით ყოველდღიურ ფრენას ბევრ შეზღუდული საჰაერო სივრცეში და მის გარშემო უფრო ეფექტურად.

თვითმფრინავები უფრო ჭკვიანები გახდნენ და ბევრი ავიაკომპანია იყენებს პროგნოზირებად ტექნიკურ სისტემებს, რათა შეამციროს გაუთვალისწინებელი ტექნიკური შეფერხების შემთხვევები. ანალოგიურად, თავად ATC სისტემა უნდა იყოს უფრო პროგნოზირებადი და უფრო სწრაფად პროაქტიული, რადგან დღევანდელ სისტემაში ყველაფრის სწორად გაკეთება მაინც ჰგავს დოღის მოგების მცდელობას 300 ფუნტიანი ჟოკეით.

ბევრი დაინტერესებული მხარეა იმისთვის, რომ ერების საჰაერო მიმოსვლა უფრო საიმედო გახდეს მომხმარებლებისა და თანამშრომლებისთვის. მიუხედავად იმისა, რომ ავიაკომპანიები იღებენ საჩივრების დიდ ნაწილს, რადგან ისინი უშუალოდ ეხება დაგვიანებულ ან გაუქმებულ მომხმარებელს, მხოლოდ ავიაკომპანიებს არ შეუძლიათ ამის გამოსწორება. როდესაც ყველა ერთად მუშაობს საერთო პრობლემის გადასაჭრელად, ყველაფერი გამოსწორდება. ეს არის ის, რაც ყველა ავიაკომპანიის მგზავრმა, ავიაკომპანიის ყველა ლიდერმა და DOT-ის მდივანმა უნდა წაახალისონ.