2022 წლის უმეტესი ნაწილის განმავლობაში, ყველაზე ხშირად დასმული კითხვები Southwest Airlines-ის შესახებ ეხებოდა ისეთ საკითხებს, როგორიც არის ის, დაუშვებდა თუ არა წინასწარ დანიშნულ ადგილს, დაიწყებდა თუ არა ყველა შემოწმებული ბარგის დარიცხვის გადახდას და ინსტიტუტის შეცვლის საფასურს — ყველა იმ პოლიტიკის გაუქმებას, რამაც ავიაკომპანია უნიკალური გახადა.
დღეს სამხრეთ-დასავლეთის მგზავრების გონებაში ჩნდება კითხვა: ავიდებიან თუ არა მისი თვითმფრინავები ჰაერში?
სამხრეთ-დასავლეთის იულეტიდის დნობა იმდენად ფართოდ გავრცელდა, რომ არ საჭიროებს ხანგრძლივ მიმოხილვას. საკმარისია იმის თქმა, რომ ოთხშაბათს, როგორც მე ვწერ, მისი 2,508 ფრენის გაუქმება შეადგენს აშშ-ში ყველა შიდა ფრენის გაუქმების 90%-ს (სტატისტიკა არის FlightAware.)
ჩვენ ძალიან ბევრი ვისაუბრეთ ოპერაციის მოდერნიზებაზე და ამის საჭიროებაზე.
სამხრეთ-დასავლეთის აღმასრულებელი დირექტორი ბობ ჯორდანი
სამშაბათს, სამხრეთ-დასავლეთი შეადგენდა 84-ზე მეტი შიდა ფრენის გაუქმების 3,200%-ს.
ეს ტენდენცია გულისხმობს იმას, რომ როდესაც ქვეყნის სხვა ავიაკომპანიებმა დაიწყეს საკუთარი სატრანსპორტო ზარალის შემუშავება, რაც გამოწვეულია მასიური „ბომბის ციკლონის“ შედეგად, რომელიც დაარტყა აშშ-ს შობის წინა დღეს დაწყებული, სამხრეთ-დასავლეთი კვლავ კატასტროფებშია ჩაძირული. ავიაკომპანიაში აცხადებენ, რომ გამოსავალს რამდენიმე დღე დასჭირდება.
ცხადია, ქარიშხლის სიდიდეში სამხრეთ-დასავლეთის დადანაშაულება არ შეიძლება.
თუმცა, შეიძლება გამოვიკვლიოთ, თუ რატომ მოიქცა ავიაკომპანია თავის კონკურენტებზე ბევრად უარესად, რატომ არ მოიქცნენ სხვა ავიაკომპანიებიც ასე კარგად და რატომ იჭერენ ამერიკულ კომპანიებს ასე ხშირად შარვალში ჩაშლილი, როდესაც საოპერაციო პირობები ზღვარზეა. - ან გარეთ - ნორმალური მოლოდინები.
მოკლე პასუხი არის მათი არასაკმარისი ინვესტიცია მომზადებასა და დაგეგმვაში. ათწლეულების განმავლობაში, დიდი ბიზნესი ხარჯავს თავის რესურსებს აქციონერებისთვის დარიგებებზე, ნაცვლად იმისა, რომ დახარჯოს მუშაკებსა და ინფრასტრუქტურაზე. სისტემაში არ არის საკმარისი დათმობა, ასე რომ, როდესაც კრიზისი მოდის, ის არ იხრება, არამედ იშლება.
რაც ამ ტენდენციას განაპირობებს არის ეკონომიკა. ბიზნესის მენეჯმენტები გახდნენ ხარჯების შემცირების მძევლები, ყოველმხრივ ახდენენ ხარჯებს თავიანთი სისტემებიდან, იმედოვნებენ იღბალს, რომ ის, რაც ნორმალურ პირობებში მუშაობს, გააგრძელებს მუშაობას, როდესაც გარე სამყარო გაფუჭდება. ისინი თავიანთ კომპანიებს ცუდ სტრატეგიაზე დებენ ფსონს.
ყველის მომზადების ამ ჩვევის მრავალი გამოვლინება არსებობს. ერთ-ერთი არის დროული წარმოება, რომელიც ცეცხლის მსგავსად ვრცელდება Toyota-დან, სადაც ის წარმოიშვა 1980-იან წლებში, დანარჩენ საავტომობილო ინდუსტრიაში და საბოლოოდ, ზოგადად, წარმოების სექტორში.
იდეა იყო ნარჩენების შემცირება ნაწილების ინვენტარიზაციის, მუშების მიწოდებისა და წარმოების დროის კოორდინირებით, რათა ყველაფერი ადგილზე ყოფილიყო საჭიროების შემთხვევაში და არა ერთი წუთით ადრე ან მის შემდეგ.
სამუშაოს ტემპი აჩქარდა, მუშებს ხელფასები და საათები აკლდათ, ნაწილების მომწოდებლები სულ უფრო ვიწრო ზღვრებით მუშაობდნენ. ეს ყველაფერი კარგად მუშაობდა, სანამ არ მოხდა.
საწარმოო ხაზის ოცნება "არსებითად მოქნილი, უინვენტარო, თუნდაც კომპიუტერის გარეშე, შევსებული უსასრულოდ პასუხისმგებელი მომწოდებლების მიერ" იყო. ძალიან მარტივი, უდეი კარმარკარი, წარმოების სტრატეგიისა და ტექნოლოგიების ექსპერტი UCLA-ს ანდერსონის მენეჯმენტის სკოლაში, ჯერ კიდევ 1989 წელს აკვირდებოდა. „დროული წარმოება აწარმოებს რევოლუციონერებს, რომლებმაც არ იციან, როდის შეაჩერონ“.
2021 წლის ზაფხულიდან დაწყებული, მიწოდების გლობალურ ჯაჭვში შეფერხებამ, რაც დაემატა მაღაზიებში დაბრუნებული მომხმარებლების მიერ პოსტ-პანდემიური საქონლის შეკვეთების ზრდას, მწარმოებლები დატოვა საჭირო ნაწილების გარეშე, ხოლო საცალო მოვაჭრეები საქონლის გარეშე.
მხოლოდ მას შემდეგ, რაც კრიზისი იფეთქა, მწარმოებლებმა გააცნობიერეს, რომ მათ უნდა გადავიდნენ დროულად და მხოლოდ საქმეზე - ანუ მეტი ნაწილების ინვენტარის შენახვა ადგილზე და მეტი მუშაკი, უკეთესი მომზადებით, გამოძახებით.
კიდევ ერთი გამოვლინებაა აუთსორსინგი. Boeing-ს შეეძლო ესწავლა გაკვეთილი, რომ აუთსორსინგი გაზრდის ხარჯებს და მძიმე ტვირთად აყენებს მენეჯმენტს მისი 787 Dreamliner-ის გამოცდილებიდან.
შემდეგი თაობის თვითმფრინავი ბიუჯეტში მილიარდობით დოლარით შემოვიდა და განრიგს წლები ჩამორჩა, როდესაც საბოლოოდ დაიწყო კომერციული ფრენა 2011 წელს, ნაწილობრივ იმიტომ, რომ Boeing-მა მეტი სამუშაო მოახდინა უცხოელ კონტრაქტორებს.
შორეული მომწოდებლების მიერ წარმოებული ზოგიერთი ნაწილი არ ჯდებოდა ერთმანეთთან. ზოგიერთი ქვეკონტრაქტორი ვერ აკმაყოფილებდა გამომუშავების კვოტას, ქმნიდა წარმოების უზარმაზარ ბლოკებს, როდესაც მნიშვნელოვანი ნაწილები არ იყო ხელმისაწვდომი საჭირო თანმიმდევრობით.
„ჩვენ მივეცით სამუშაო იმ ადამიანებს, რომლებსაც აქამდე ნამდვილად არ გაუკეთებიათ მსგავსი ტექნოლოგია, შემდეგ კი არ გავუწიეთ ზედამხედველობა, რომელიც საჭირო იყო“, - აღიარა ჯიმ ალბაუ, მაშინ კომპანიის კომერციული ავიაციის ხელმძღვანელმა. "ქანქარა ძალიან შორს დაიძრა."
მიუხედავად ამისა, ბოინგი ახორციელებდა აუთსორსინგის სტრატეგიას გადამწყვეტი სისტემებისთვის თავის 737 Max-ში. მას შემდეგ, რაც თვითმფრინავმა ორი ფატალური კატასტროფა განიცადა 2018 და 2019 წლებში პროგრამული უზრუნველყოფის გაუმართაობის გამო, რამაც გამოიწვია აერონავტიკის რეგულატორების მიერ წლების განმავლობაში დამიწება მთელს მსოფლიოში, Bloomberg-მა განაცხადა, რომ Boeing-მა თავისი პროგრამული უზრუნველყოფის შემუშავება უცხოურ ფირმებს გადასცა, რომლებიც ინჟინრებს 9 დოლარად ასაქმებენ. საათი.
კომპანია ამტკიცებდა, რომ მას სრულად შეეძლო ზედამხედველობა გაეწია უცხოელი პროგრამული უზრუნველყოფის ინჟინრების მუშაობას. Max ახლა დაბრუნდა ჰაერში და მიეწოდება მომხმარებლებს, რომელთაგან ყველაზე დიდია Southwest Airlines.
ეს გვაბრუნებს სამხრეთ-დასავლეთის დნობისკენ. სრული ახსნა შეიძლება გარკვეული დროის განმავლობაში არ გამოჩნდეს, მაგრამ შესაძლებელია გარკვეული ხელშემწყობი ფაქტორების იდენტიფიცირება.
ერთ-ერთი არის ავიაკომპანიის პრაქტიკა, რომელიც მუშაობს ყველაზე მკაცრი ოპერაციული შეზღუდვებით. სამხრეთ-დასავლეთი დიდი ხანია ამაყობს თავისი მოკლე შემობრუნების დროით დაფრენასა და აფრენას შორის, რაც მიზნად ისახავს მისი ფლოტის მაქსიმალური ეფექტურობის გაზრდას და ზოგჯერ 35 წუთამდე ხანმოკლე მოხვევის სავალდებულოობას.
თუმცა, ეს არ არის პირველი შემთხვევა, როცა პრაქტიკა კატასტროფებს იწვევს. ეს იქნება 2014 წელი, როცა გადამზიდველის დროული შესრულება მოულოდნელად კრატერული იყო. პრობლემა ის იყო, რომ სამხრეთ-დასავლეთმა გადაწყვიტა კიდევ ბევრი ფრენის ჩასმა თავის განრიგში, თვითმფრინავის ფლოტის გაფართოების გარეშე.
მისი ნდობა წარმოიშვა შედარებით უპრობლემოდ შესრულებით 2012 წელს, რომელიც იყო რბილი ამინდის წელი. მაგრამ მალე გაირკვა, რომ გრაფიკის მომთხოვნი ტოლერანტობა შეიძლება დაკმაყოფილდეს მხოლოდ იმ დღეებში, სადაც თითქმის იდეალური ამინდი იყო და არანაირი მექანიკური უბედურება.
ამის შემდეგ ავიაკომპანიამ უფრო მეტი მოქნილობა შეიძინა თავის განრიგში, მაგრამ სხვა ფაქტორები ამოქმედდა გასული კვირის განმავლობაში. მათ შორისაა Southwest-ის წერტილიდან წერტილამდე ფრენის რუკა, რომელიც განსხვავდება სხვა მსხვილი გადამზიდავების, როგორიცაა United და Delta, ცენტრალიზებული კონფიგურაციისგან, რომლებიც კონცენტრირებულნი არიან დიდ რეგიონალურ აეროპორტებში, როგორიცაა ჩიკაგო და ატლანტა.
ეს ამარტივებს თვითმფრინავებისა და ეკიპაჟების კოორდინაციის გამოწვევას, რათა ისინი ერთად იყვნენ, რაც ზღუდავს (თუ არა აღმოფხვრის) შანსს, რომ ადგილობრივმა ან რეგიონულმა ამინდის კრიზისმა გავლენა მოახდინოს ფრენებზე ქვეყნის მასშტაბით.
სამხრეთ-დასავლეთს არ აქვს იგივე კოორდინაციის უნარი - და თანამშრომლების თქმით, მისი რთული წერტილიდან წერტილამდე სისტემა მოითხოვს უფრო მძლავრ განრიგის ტექნოლოგიას, ვიდრე დანერგილია.
„ჩვენი შიდა განრიგის პროგრამული უზრუნველყოფა ვერ უმკლავდება მასიურ გაუქმებებს“, უთხრა მაიკლ სანტორომ, სამხრეთ-დასავლეთის პილოტთა კავშირის ვიცე-პრეზიდენტმა, ჩემს კოლეგას მარგო რუზველტს ინტერვიუში. „კომპანიას არ აქვს ჩადებული ფული დაგეგმვის ინფრასტრუქტურაში, მათ მიერ შემუშავებული ქსელის მხარდასაჭერად“.
მოძველებული სისტემა არ არის აღჭურვილი იმისათვის, რომ გაუმკლავდეს ასობით გაუქმებას, თქვა სანტორომ. ”ასე რომ, პილოტები მეძახიან და მეკითხებიან: ”მე დავასრულე ეს ფრენა - სად წავიდე შემდეგ? სხვა თვითმფრინავს ვმართავ? აქ გავათენო?' პილოტები კი საათობით ჩერდებიან და ცდილობენ გაარკვიონ, რა უნდა გააკეთონ შემდეგ. ”
როდესაც ამინდი იდეალურია, პროგრამული უზრუნველყოფა ემსახურება ეკიპაჟებს თვითმფრინავებს. ”მაგრამ როდესაც ხდება ასეთი ქარიშხლის მსგავსი შეფერხება, ჩვენი სისტემა ვერ უმკლავდება ამას”, - განუცხადა რუზველტს მაიკლ მასონმა, ტრანსპორტის მუშაკთა კავშირის Local 556-ის პირველმა ვიცე-პრეზიდენტმა, რომელიც წარმოადგენს სამხრეთ-დასავლეთის ბორტგამცილებელს.
”სამხრეთ-დასავლეთი კარგავს კონტროლს, რადგან ჩვენ არ გვაქვს 21st საუკუნის ტექნოლოგია. ასე რომ, რაც ხდება, არის ქაოსი. სამხრეთ-დასავლეთი იწყებს პრობლემის მოგვარებას ხელით, რაც წარმოუდგენლად დამღლელია. ”
სამხრეთ-დასავლეთის აღმასრულებელმა დირექტორმა ბობ ჯორდანმა აღიარა პროგრამული უზრუნველყოფის დაგეგმვის პრობლემა CNN-ის მიერ მოპოვებული Southwest-ის თანამშრომლებისთვის გაგზავნილ შეტყობინებაში.
”იმ ნაწილი, რასაც ჩვენ ვიტანჯებით, არის ინსტრუმენტების ნაკლებობა”, - თქვა ჯორდანმა. ”ჩვენ ძალიან ბევრი ვისაუბრეთ ოპერაციის მოდერნიზებაზე და ამის საჭიროებაზე.”
რაზე ხარჯავს ავიაკომპანია ფულს, თუ არა მისიისთვის კრიტიკულ კორპორატიულ ინფრასტრუქტურაზე? დივიდენდებზე და აქციების ყიდვაზე, რომლებიც პირდაპირ მიედინება აქციონერებს.
დეკემბრის დასაწყისში ავიაკომპანიამ გამოაცხადა, რომ აღადგენს თავის დივიდენდს - პანდემიის დროს შეჩერებულს - ინვესტორებისთვის 18 ცენტის წილის გადახდით იანვრის დასაწყისში. გადახდა დაახლოებით 107 მილიონი დოლარი დაჯდება. 2015 წლიდან კომპანიამ გადაიხადა დაახლოებით 1.6 მილიარდი დოლარის დივიდენდები და გამოისყიდა 8 მილიარდ დოლარზე მეტი აქციები - ეს არის დარიგებები აქციონერებისთვის.
დივიდენდის განახლება შეიძლება ცივი კომფორტი იყოს სამხრეთ-დასავლეთის აქციონერებისთვის, რომლებმაც დაინახეს, რომ მათი აქციების ღირებულების შემცირება წელს დაახლოებით 28%-ით და 18%-ზე მეტით მხოლოდ მადლიერების დღის შემდეგ მოხდა.
მაგრამ ის უფრო გაცივებულ ქარს გაუგზავნის თავის მგზავრებს, რომელთაგან ათასობით მათგანი აეროპორტებში დარჩა და არავითარი გარანტია არ ექნებათ, რომ მათ მიეცემათ ადგილები სამხრეთ-დასავლეთის რეისზე მომდევნო დღეებში და ვისაც შეიძლება სურდეს, რომ იორდანიამ შეწყვიტოს საუბარი ავიაკომპანიის მოდერნიზებაზე. და დაიწყო მსახიობობა.
ეს ამბავი თავიდან გაჩნდა Los Angeles Times.
წყარო: https://finance.yahoo.com/news/column-southwests-meltdown-born-americas-212720294.html