მდგრადი ტრანსპორტი გაცილებით მეტია ვიდრე ელექტროფიკაცია

მდგრადი ტრანსპორტის ირგვლივ არგუმენტები რაც უფრო უახლოვდებით უფრო რთულდება. მხოლოდ გამონაბოლქვის შედარება საკმარისი არ არის და არც „კარგად მართავ საჭეს“, რომელიც ითვალისწინებს ენერგიის გენერირების მთელ გზას მანქანის უკან. მაგრამ როდესაც თქვენ ახორციელებთ ავტომობილის წარმოებას და განადგურებას მთელი სასიცოცხლო ციკლის განმავლობაში, ფრაზა "ჭიების ქილის გახსნა" არასრულფასოვანია. ორმოს უფრო ჰგავს. გველგესლათა.

ელექტროფიკაცია ითვლება ტრანსპორტის გამონაბოლქვის შემცირების წამყვან გზად. ბატარეით ელექტრო მანქანას (BEV) აქვს ნულოვანი გამონაბოლქვი შიდა წვის ძრავებთან შედარებით (ICE). ის ასევე გამოიმუშავებს ნაკლებ სამუხრუჭე მტვერს რეგენერაციული დამუხრუჭების გამო. შესაძლოა საბურავების ცვეთა ოდნავ მეტი იყოს, რადგან BEV-ები ზოგადად უფრო მძიმეა, მაგრამ ეს ნაწილაკები, როგორც წესი, უფრო დიდია ვიდრე ICE NOx ნაწილაკები, ამიტომ ნაკლებად პრობლემურია ჯანმრთელობისთვის და ამის ზემოქმედება უკიდურესად გადაჭარბებულია. მაინც.

თუ გაითვალისწინებთ, საიდან მოდის BEV-ების სიმძლავრე, ყველაფერი ცოტა უფრო გართულდება. ელექტროენერგიის წარმოებიდან გამონაბოლქვი ძალიან განსხვავდება ქვეყნებში და ქვეყნებშიც კი, რაც დამოკიდებულია წიაღისეული საწვავის, განახლებადი და ბირთვული ენერგიის ბალანსზე, რომელსაც იყენებენ შესაბამისი ეროვნული ქსელები. თუმცა, როგორც მე წარსულში ვამტკიცებდი, ავსტრალიის მსგავსი ბინძური ბადის პირობებშიც კი, ელექტრომობილები მაინც გამოიმუშავებენ ნაკლებ CO2-ს, ვიდრე მაღალეფექტური ჰიბრიდული ICE..

რა თქმა უნდა, თუ თქვენ აპირებთ ელექტროენერგიის გამოყოფის ფაქტორს, ასევე უნდა გაითვალისწინოთ ელექტროენერგია და დაბინძურება, რომელიც გამოწვეულია წიაღისეული საწვავის წარმოებისა და გადამუშავების დროს, რაც ეინდჰოვენის ტექნოლოგიური უნივერსიტეტის ოკე ჰოკსტრას შეფასებით, ICE ავტომობილის გამონაბოლქვიდან გამოდის 30%-მდე. როგორც ჩემს წინა სტატიაში ვამტკიცებდი, ეს აიძულებს Toyota Prius-ს გამოყოფს უფრო მეტ CO2-ს, ვიდრე BEV-ს, როგორიც არ უნდა იყოს ბადე.

შემდეგი დონე გასათვალისწინებელია მანქანის წარმოება. BEV-ის მწარმოებლებმა უნდა აღიარონ, რომ მათი მანქანების აშენება უფრო მეტ საწყის დაბინძურებას იწვევს, ვიდრე ICE-ს, ძირითადად ბატარეის გამო. ვოლვო საკმაოდ გულწრფელია მისი BEV-ების ნახშირბადის კვალზე მის ICE მანქანებთან შედარებით, მაგალითად, XC40 SUV-ს იყენებს., და მის ფიგურებს მას შემდეგ იყენებდნენ ელექტრიფიკაციის დასამარცხებლად ანტი-ეკოლოგიური ლობის მიერ. თუმცა, თუ გადავხედავთ მთლიან სასიცოცხლო ციკლის ემისიებს უფრო ზოგადად, როგორც გვიჩვენებს, რომ სუფთა ტრანსპორტის საერთაშორისო საბჭოს კვლევა, რომელიც წინა სტატიაში მოვიყვანე, BEV-ები მაინც იწვევენ სიცოცხლის ხანგრძლივობის ნაკლებ გამონაბოლქვს, ვიდრე ICE, სადაც არ უნდა იყოს დამზადებული და საწვავი იკვებება - თუნდაც ჩინეთსა და ინდოეთში.

წარმოება უფრო რთულია, ვიდრე უბრალოდ CO2, და სწორედ აქ ხდება გველგესლების ეს ორმო მართლაც შხამიანი. სატრანსპორტო საშუალებების მიწოდების ჯაჭვები საკმაოდ რთულია და თითოეული ცალკეული კომპონენტის წვლილის დათვლა მოითხოვს ბევრად უკეთეს მიკვლევას, ვიდრე ამჟამად ხელმისაწვდომია. როგორ დნებოდა ფოლადი თითოეულ ხრახნიანში? საიდან გაჩნდა მთელი პლასტმასი? გამოიყენება თუ არა ცხოველური წარმოშობის პროდუქტები? საიდან იქნა მიღებული BEV ბატარეების ყველა მინერალი და როგორ იქნა მათი მოპოვება? ეს არ არის მხოლოდ რეტროსპექტული მცდელობა ნახშირბადის მთლიანი ანაბეჭდის აღრიცხვისთვის, არამედ აუცილებელი იქნება იცოდეთ მანქანის სიცოცხლის ბოლოს, რათა მოხდეს მისი დაშლა და გადამუშავება უფრო ჭკვიანურად. გრძელვადიანი ოცნება არის წრიული ეკონომიკა, სადაც მასალების დიდი უმრავლესობა კვლავ გამოიყენება ახლად წარმოებულ პროდუქტებში.

ელექტრიფიკაციის მიღმა, ბევრი რამ შეიძლება გაკეთდეს იმისათვის, რომ ავტომობილის წარმოებაში გამოყენებული ყველა კომპონენტი მაქსიმალურად მდგრადი გახდეს. მაგალითად, BMW-მ ახლახან გამოაცხადა, თუ როგორ გამოიყენებს პლასტმასს რეციკლირებული სათევზაო ბადეებიდან და თოკებიდან, რათა დაამზადოს ისეთი ნაწილები, როგორიცაა იატაკის ხალიჩები თავისი მანქანებისთვის.. უამრავი პროდუქტი უკვე მზადდება გადამუშავებული პლასტმასის ბოთლებიდან, მთელი ეკოსისტემით, რომ შეაგროვოს ისინი გამოყენების შემდეგ და შემდეგ მათგან ახალი პლასტმასის ნედლეულის წარმოება. სათევზაო ბადეები შედარებით ახალი ტერიტორიაა, თუმცა Polestar მათ რამდენიმე წელია იყენებს. ტრადიციულად, როცა სათევზაო ბადეები და თოკები სარგებლობის ვადას ამთავრებენ, მეთევზეები უბრალოდ ჭრიან და ოკეანეში ყრიან. კომპანია PLASTIX, რომელთანაც BMW მუშაობს, ასტიმულირებს მეთევზეებს, დააბრუნონ ეს მეორადი ბადეები და თოკები ხმელეთზე, სთავაზობენ გადაიხადონ ისინი, რის შემდეგაც ისინი გადამუშავდება პლასტმასის მარცვლებად, რომლებიც შეიძლება გამოყენებულ იქნას ახალი კომპონენტების დასამზადებლად.

Volvo არის კიდევ ერთი კომპანია, რომელიც თავის ძმურ ბრენდ Polestar-თან ერთად დიდ ყურადღებას ამახვილებს მისი მიწოდების ჯაჭვის გაგებაზე და იმაზე, თუ როგორ გამოიყენოს რეციკლირებული მასალები მაქსიმალურად. სადაც BMW-ს აქვს თავისი i Vision Circular - კონცეპტუალური მანქანა, რომელიც მთლიანად "მეორადი" გადამუშავებული მასალებისგან შედგება - Polestar აქვს Precept მდე გასულ წელს ვოლვო ტყავის გარეშე გამოვიდა. Tesla-მ ტყავის გამოყენება 2019 წელს შეწყვიტა, თუმცა ამის გამო კრიტიკა მოჰყვა. ეს მხოლოდ რამდენიმე მაგალითია იმისა, თუ როგორ აცნობიერებენ კომპანიები, რომ მთელი მიწოდების ჯაჭვი უნდა გახდეს დეკარბონიზებული, მდგრადი და რაც შეიძლება მეტი მეორად მასალებზე დაფუძნებული. სავარაუდოა, რომ ეს გახდება უზარმაზარი ინდუსტრია მომდევნო წლების განმავლობაში.

ამ სტრატეგიის წარმატების გასაღები იქნება მიწოდების ჯაჭვების ცენტრალიზებული ცოდნა, მათ შორის, საიდან მოდის კომპონენტებში შემავალი მასალები, რა არის ისინი, როგორ დამზადდა და რამდენი ენერგია იქნა გამოყენებული მათ დამზადებაში. კიდევ ერთი პროგრამა, რომელშიც BMW არის ჩართული, არის მიწოდების ჯაჭვის მონაცემთა ეკოსისტემა სახელწოდებით Catena-X. ამას დასჭირდება უზარმაზარი შესყიდვა მომწოდებლებისა და მწარმოებლებისგან, თუმცა მათ უნდა შეიყვანონ ინფორმაცია ან იმუშაონ, რომ მათი არსებული მასალების მონაცემთა ბაზები თავსებადი გახადონ. ეს არ არის ადვილი ამოცანა, მაგრამ იქნება მნიშვნელოვანი ნაბიჯი წრიულობისკენ. იმის ცოდნა, თუ რომელი კომპონენტები გამოიყენეს მანქანაში, რომელმაც მიაღწია მისი სარგებლობის ვადის დასრულებას, ამ კომპონენტების გადამუშავებას, ან უშუალოდ მათი ხელახალი გამოყენებით, ან მასალების გადამუშავებით, ბევრად გაადვილებს.

თუმცა, გველგესლას ამ ორმოს კიდევ უფრო გაღრმავების მიზნით, არის კიდევ ერთი ელემენტი, რომლის გათვალისწინებაც საჭიროა. BEV-ების წინააღმდეგ ერთ-ერთი მთავარი არგუმენტი არის კობალტის ფართო გამოყენება მათ ბატარეებში. ამ მინერალის გლობალური მარაგის დიდი ნაწილი მოდის კონგოს დემოკრატიული რესპუბლიკიდან (DRC), სადაც ბევრი „ხელოსნური“ ბავშვთა შრომა გამოიყენება მის მოპოვებაში. მიუხედავად იმისა, რომ არსებობს ბატარეის ქიმიკატები, როგორიცაა ლითიუმის რკინის ფოსფატი (LFP) კობალტის გარეშე, და კობალტის მიღება შესაძლებელია ქვეყნებიდან უკეთესი შრომითი პრაქტიკის მქონე ქვეყნებიდან, როგორიცაა ავსტრალია ან კანადა, ეს არის სწორი შეშფოთების სფერო. DRC შეიძლება აიძულოს გააუმჯობესოს თავისი პრაქტიკა, რასაც ორგანიზაციები, როგორიცაა Fair Cobalt Alliance ცდილობენ, მაგრამ ეს ძნელად არის მსოფლიოში ერთადერთი ადგილი, სადაც მუშების ექსპლუატაცია ხდება ბავშვების ჩათვლით. ისევე, როგორც ჩვენ გვჭირდება მთელი მიწოდების ჯაჭვის დეკარბონიზაცია მეტი მდგრადობისკენ, ასევე გასათვალისწინებელია ამ მიწოდების ჯაჭვის ეთიკა. ელექტრიფიკაცია ამ თავსატეხის მხოლოდ ერთი, თუმცა მნიშვნელოვანი ნაწილია.