აშშ-ის რეგიონალური ავიახაზების ინდუსტრია ნელ-ნელა მცირდება

შეერთებული შტატების რეგიონალური ავიახაზები გადამწყვეტ როლს თამაშობენ ქვეყნის საჰაერო ტრანსპორტის სისტემაში. მიუხედავად იმისა, რომ რამდენიმე დაფრინავს, როგორც საკუთარი ბრენდი, ამ ინდუსტრიის უდიდესი სიმძლავრე მიფრინავს როგორც საკვები უფრო დიდი გადამზიდისთვის, როგორიცაა United ან Delta. მომხმარებელს შეუძლია შეიძინოს ბილეთი დელტაზე, მაგრამ ჩაჯდეს რეისზე, რომელსაც ახორციელებს, მაგალითად, რესპუბლიკის ავიახაზები. დიდი ავიაკომპანიები იხდიან ამ არხს რეგიონალური ავიაკომპანიის გადახდით, ხშირად ა "ღირებულების პლუს" საფუძველი. ბოლო ხუთი წლის განმავლობაში, რეგიონებში 70 მილიონზე მეტი მგზავრი გადაფრინდა აშშ - ში

თუმცა, რეგიონები დიდი წნეხის ქვეშ არიან. წყალი მიედინება გორაკზე და რეგიონებისთვის ეს ნიშნავს, რომ პილოტების ხელმისაწვდომობის საკითხები აქ ყველაზე კრიტიკულია. Mesa Airlines, დიდი რეგიონალური ფრენა მრავალი ამერიკული ავიაკომპანიისთვის, შეიძლება დაგჭირდეთ გაკოტრების დაცვის მოთხოვნა და შესაძლოა გააუქმოს ხელშეკრულება American Airlines-თან. მიუხედავად იმისა, რომ აშშ-ს ავიახაზების მთლიანი ქონება პერსპექტიულად გამოიყურება, მრავალი მიზეზის გამო, ინდუსტრიის ეს სექტორი, სავარაუდოდ, შემცირდება მომდევნო რამდენიმე წლის განმავლობაში.

ის იწყება პილოტებით

Allegiant Airlines-მა გამოაქვეყნა სქემა გვიჩვენებს, რომ დელტა ავიახაზების ფართო ტანის თვითმფრინავის ერთმა პილოტს შეუძლია შექმნას 0 ინდუსტრიის პილოტების სასწავლო ღონისძიება და მთავრდება იმით, რომ აშშ-ს ყველაზე პატარა რეგიონებს ახალი პილოტის დაქირავება სჭირდებათ. ეს ვიზუალურად განსაცვიფრებელი სქემა გვიჩვენებს, თუ რამდენად დაკავშირებულნი არიან ავიახაზები, როდესაც საქმე ეხება პილოტებს. ამიტომ რეგიონებში სწრაფად ზრდიდა პილოტების ანაზღაურებას სრულმასშტაბიანი რეაქტიული გადამზიდავებისთვის ადრე გადახდილ დონემდე.

ეს ყველაფერი შეესაბამება ეკონომიკურ რეალობას, მაგრამ ასევე ცვლის რეგიონული საკვების ფუნდამენტურ ღირებულებას უფრო დიდი ავიაკომპანიებისთვის. საქონლისა და მომსახურების უმეტესობისთვის, ფასების ზრდისას ნაკლები ყიდვა ხდება. რეგიონული ფრენების შემოთავაზების ხარჯების მატებასთან ერთად, ავიაკომპანიები შეიძენენ ნაკლებ საკვებს, ხოლო რეგიონებს ექნებათ ნაკლები ფრენები. ამის პოტენციურად თავიდან აცილების გზები არსებობს რეგიონებში და მაიორებთან ერთად იმუშაონ კრეატიული სტიმულირებისთვის, რომ პილოტები დაიქირაონ რეგიონში და დარჩნენ გარკვეული ხნით. ეს შეიძლება მოიცავდეს პილოტის მუშაობის დაწყებას დიდ ავიაკომპანიებში, სანამ ისინი ჯერ კიდევ რეგიონში არიან. ეს შეამცირებს რეგიონული სამუშაოს რაც შეიძლება მალე დატოვების სტიმულს.

სხვა ხარჯების ზეწოლა ართულებს ამას

თუ რეგიონალური ავიაკომპანიების ხარჯების სტრუქტურული ცვლილება მხოლოდ პილოტების რანგში ხდებოდა, შესაძლებელია, რომ ეს შეიწოვება მთავარმა ავიაკომპანიებმა ან შემცირდეს სხვა გზებით. მაგრამ ამ ინდუსტრიას აწყდება შრომითი პრობლემები ყველა სახის როლისთვის, და მიუხედავად ამისა, ისინი დაფრინავენ პატარა თვითმფრინავებით, რაც ამას განსაკუთრებით ართულებს.

ავიაკომპანიები გაზომავს ხარჯების ეფექტურობას მეტრიკის გამოყენებით, სახელწოდებით CASM, ან ფასი ხელმისაწვდომი ადგილის მილზე. ეს ერთეული ღირებულების გაზომვა გვიჩვენებს ერთი ადგილის ღირებულებას ერთი მილის ფრენისთვის. როდესაც რეგიონალური ავიაკომპანია დაფრინავს 50 ადგილიანი თვითმფრინავით 250 მილის მანძილზე, ისინი წარმოქმნიან 50 x 250, ანუ 12,500 ხელმისაწვდომი ადგილების მილს (ASM). შეადარეთ ეს დაბალბიუჯეტიან ავიაკომპანიას, რომელიც დაფრინავს 180 ადგილიანი თვითმფრინავით იმავე სიგრძის მარშრუტზე. ისინი გამოიმუშავებენ 180 x 250, ან 45,000 ASM-ს. ორივე ავიაკომპანია იყენებს ორ პილოტს და სანამ უფრო დიდი თვითმფრინავი წვავს მეტ საწვავს, ის არ წვავს 3.6-ჯერ მეტ საწვავს, ადგილებზე განსხვავება. ყოველ ჯერზე, როცა რეგიონისთვის რაიმე ხარჯი იზრდება, ისინი ამას ავრცელებენ უფრო მცირე ASM ბაზაზე და ეს გავლენას ახდენს მათ საერთო ხარჯების სტრუქტურაზე უფრო არსებითად, ვიდრე უფრო დიდი ავიაკომპანიები. ამიტომაც რეგიონებს ყოველთვის ვნებიანად აინტერესებთ ხარჯების დაბალი შენარჩუნება, მაგრამ დღევანდელ ინფლაციურ ეკონომიკაში ეს მათ გამოწვევას აყენებს.

დაბალბიუჯეტიანი ავიახაზები და ავტობუსები ორივე სწრაფად იზრდება

აშშ-ს დაბალბიუჯეტიანი ინდუსტრია, რომელსაც ხელმძღვანელობენ ავიაკომპანიები, როგორიცაა Spirit, JetBlue, Allegiant და Frontier, იზრდება ბევრად უფრო სწრაფი ტემპით, ვიდრე უფრო მაღალი ფასიანი "დიდი ოთხი" ავიახაზები. როგორც ეს ავიაკომპანიები იზრდება, მოსახლეობის უფრო დიდი პროცენტი იღებს წვდომას დაბალ ტარიფებზე და მეტ უწყვეტ მომსახურებაზე. ეს ზრდა ნაკლებ სასურველს ხდის პროდუქტს, რომელსაც რეგიონული ავიაკომპანიები გვთავაზობენ, მომხმარებლებისთვის მისი მაღალი ღირებულებისა და მისი სერვისების თითქმის სავალდებულო დამაკავშირებელი ხასიათის გამო. როგორც LCC-ები იზრდება, რეგიონები შემცირდება.

მოკლე მოგზაურობისას, ვთქვათ 150 მილი ან ნაკლები, ავტობუსები იწყებენ უფრო ეკონომიურ და სასურველ გზას დიდი ავიაკომპანიის კვებისათვის. ერთი კომპანია, სტაციონარული, უკვე მუშაობს რამდენიმე ავიაკომპანიასთან ამ სერვისის უზრუნველსაყოფად. მომხმარებლებს შეუძლიათ დარეგისტრირდნენ თავიანთ პატარა ქალაქში, შეამოწმონ ჩანთები და იმოძრაონ ავტობუსით კომფორტულ, Wi-Fi-ით აღჭურვილი სალონში. როდესაც ისინი მიდიან ავიაკომპანიის ჰაბში, მათი ჩანთები დაკავშირებულია და ზოგიერთ შემთხვევაში ისინი შედიან აეროპორტში კარიბჭის გავლით, უსაფრთხო კონკურსში. ეს ავტობუსები შეიძლება შეიცვალოს ახალ, ელექტრო ავტობუსში, რათა ეს სერვისი უფრო მდგრადი გახდეს წლების განმავლობაში, თუ არა ათწლეულების განმავლობაში, სანამ ელექტრო თვითმფრინავები ამას გააკეთებდნენ.

რამდენადაც ავტობუსები ჩაანაცვლებენ მოკლე მგზავრობებს და LCC-ები იღებენ უფრო მეტ სერვისს მცირე ქალაქებში დაბალი ტარიფებით და უწყვეტი მომსახურებით, რეგიონალური საკვების ღირებულება მცირდება.

მოძველებული ძირითადი საჰაერო მომსახურების სუბსიდიები

ზოგიერთი რეგიონალური ავიაკომპანიის სერვისი სუბსიდირებულია ფედერალური მთავრობის მიერ Essential Air Service (EAS) პროგრამის ფარგლებში. ეს პროგრამა, რომელიც შეიქმნა ჯერ კიდევ 1978 წელს, როდესაც აშშ-ს ინდუსტრიის დერეგულირება მოხდა, თავდაპირველად შეიქმნა როგორც 10-წლიანი პროგრამა, მაგრამ მუდმივად გაფართოვდა. ეს პროგრამა უაღრესად პოლიტიკურია, და ისევე სავარაუდოდ გაფართოვდება, ვიდრე შემცირდება შედეგად. ამის თქმით, ნებისმიერი ავიაკომპანიის მარშრუტი, რომელსაც აქვს ეკონომიკური აზრი მხოლოდ სუბსიდირების შემთხვევაში, არ არის გრძელვადიანი მდგრადი და ექვემდებარება EAS-ის პროგრამის ხედვასა და პოლიტიკას.

EAS-ის გარეშე ან სუბსიდიების ოდენობის ან ადგილმდებარეობის გარკვეული ცვლილებების გამო, ეს ცვლის რეგიონული სერვისის ოდენობას. თავისთავად, ეს არ ნიშნავს რომ ინდუსტრია შემცირდება, მაგრამ ეს ნიშნავს, რომ ინდუსტრიის ზოგიერთი ნაწილი ექვემდებარება პოლიტიკურ ქარებს, რომლებიც შეიძლება შეიცვალოს. ეს ცვლის ინვესტორების შეხედულებებს ინდუსტრიის ამ სექტორის მხარდაჭერის შესახებ,

ვარიანტები რეგიონული ინდუსტრიისთვის

რეგიონული ავიაკომპანიებისთვის საუკეთესო ვარიანტია კონსოლიდაცია. ეს საშუალებას მისცემს შემდგომ ხარჯების სინერგიას და გაზარდოს მოლაპარაკების ძალა მათი შესაძლებლობების მყიდველებთან. ეს ასევე ხელს შეუწყობს პილოტების საჭირო მაღალი ხელფასების უკეთ ათვისებას.

ამის გარდა, არსებობს რამდენიმე სხვა სტრატეგია. ერთი არის ადრე ნახსენები ხანდაზმულობის ნაკადი, რომელიც დაეხმარება მფრინავებს რეგიონალურ თვითმფრინავებში ცოტა ხანს დარჩენაში. ეს აშკარად მოითხოვს მსხვილი ავიაკომპანიების მხარდაჭერას. კიდევ ერთი არის ხარჯების შემდგომი შემცირება შემდგომი გამარტივებით, იქნება ეს ფლოტი, მენეჯმენტის გუნდები თუ მომხმარებლის პოლიტიკა. ძირითადად, რეგიონების გრძელვადიანი როლის პოვნა ამ საფრთხეების წინააღმდეგ მოითხოვს მჭიდრო თანამშრომლობას რეგიონულ ოპერატორებსა და ავიაკომპანიებს შორის, რომლებიც ყიდულობენ მათ მომსახურებას. ამის გარეშე, რეგიონული ინდუსტრია კიდევ უფრო სწრაფად შემცირდება, მიუხედავად იმისა, რომ უფრო დიდი ავიახაზები განაგრძობენ ზრდას.