United's Electric Air Taxi და JFK Whining ყურადღებას აქცევს რეალურ საკითხებს

In 2018, United Airlines-მა ყოფილი პრეზიდენტის ბარაკ ობამას მრჩეველი ჯოშ ერნესტი დანიშნა წარმართოს მისი საკომუნიკაციო ძალისხმევა. მას შემდეგ, United-ის კომუნიკაციები გახდა უფრო პროფესიონალური და, როგორც ჩანს, აღმასრულებელმა დირექტორმა სკოტ კირბიმ დიდად ისარგებლა საჯარო გარეგნობის გაუმჯობესებით. იუნაიტედმა დაიკავა ინდუსტრიის წამყვანი პოზიციები პანდემიის მართვასთან დაკავშირებით და უხელმძღვანელა ინდუსტრიას ინოვაციური მომავალი ინვესტიციების შესახებ განცხადებებით, როგორიცაა ზებგერითი ტრანსპორტი და ელექტრო თვითმფრინავი.

ვაშინგტონის ოლქში მცხოვრები და ზოგადად პოლიტიკის თვალყურის დევნება, ბევრი რამ, რასაც United აკეთებს, ჰგავს იმას, რაც ხდება ჩვენს მთავრობაში. ამის თქმით, მე ვგულისხმობ განზრახ გამოყენებას ყურადღების გაფანტვის მიზნით, რათა ფოკუსირება მოახდინოთ თხრობის კონკრეტულ სამიზნეზე, ხოლო თავიდან ავიცილოთ უფრო რთული საკითხები. ეს გამოუყენებელი ობიექტი ტაქტიკა დაგეხმარებათ ორგანიზაციის ფოკუსირებაში და ინვესტორების აღფრთოვანებაში. სულ ახლახანს ავიაკომპანია ნიუ-იორკის JFK აეროპორტიდან მომსახურების გაყვანით დაემუქრა თუ ისინი არ მიიღებენ უფრო მეტ მარეგულირებელ წვდომას. United ახორციელებს დიდ ცენტრს ნიუარკის აეროპორტის მახლობლად და JFK წარმოადგენს ავიაკომპანიის წარმოების მცირე ნაწილს. 2015 წელს აეროპორტის მიტოვების შემდეგ JFK-ზე მეტი წვდომის მცდელობა არის ამჟამინდელი მბზინავი ობიექტი. ავიახაზები არ არიან მთავრობა და ამ მიდგომის საფუძველში დევს ხუთი სერიოზული საკითხი, რომლებზეც იუნაიტედი უნდა იფიქროს, მაგრამ ბევრს არ ლაპარაკობს.

ჰაბის დომინირების ნაკლებობა

საქმიანი მოგზაურები, მიუხედავად იმისა, რომ პანდემიის შემდეგ ნაკლებად ხშირად მოგზაურობენ, აფასებენ უწყვეტ ფრენებს და სიხშირეს. როდესაც სხვა იხდის ბილეთს, როგორც კომპანია, სხვა სერვისებთან დაკავშირებული ფუნქციები უფრო მნიშვნელოვანი ხდება გადაწყვეტილების მიღებისას, თუ რომელი ავიაკომპანია აირჩიოს. დელტა ავიახაზებს პრაქტიკულად არ აქვს კონკურენცია საქმიანი მოგზაურებისთვის ატლანტადან, მინეაპოლისიდან, დეტროიტიდან და სულ უფრო მეტად ნიუ-იორკის LaGuardia აეროპორტში და სიეტლში. ეს იმიტომ ხდება, რომ თითოეულ ამ ლოკაციაზე ისინი სთავაზობენ მომსახურებას უფრო მეტ ქალაქს და უფრო ხშირად, ვიდრე ნებისმიერ სხვა კონკურენტს. მნიშვნელოვანია, რომ არცერთი კონკურენტი არცერთ ამ ლოკაციაზე ახლოს არ არის, თუმცა Alaska Airlines ცდილობს საკუთარი თავის შენარჩუნებას სიეტლში. ეს ადგილობრივი ცენტრის დომინირება, სიტყვა, რომლის გამოყენებაც იურისტებს სძულთ, დელტას ანიჭებს მნიშვნელოვან უპირატესობას მთავარ კონკურენტებთან შედარებით. ამერიკელს აქვს დელტას მსგავსი პოზიციები, თუმცა ვერ აღწევს იმდენ ბიზნეს მომხმარებელს, როგორც დელტას, დალასში, ვაშინგტონის ეროვნულ აეროპორტში, შარლოტასა და მაიამიში.

„იუნაიტედს“ ეს პოზიცია მხოლოდ ჰიუსტონის ინტერკონტინენტალურ აეროპორტში აქვს. მათი სხვა ძირითადი ჰაბების პოზიციები - ნიუარკი, ჩიკაგო, სან-ფრანცისკო და დენვერი - თითოეულ მათგანს გაცილებით მეტი კონკურენცია აქვს, ვიდრე დელტასა და ამერიკის ჰაბებს. ჩიკაგო ძირითადად იყოფა გაერთიანებულსა და ამერიკულს შორის, პლუს სამხრეთ-დასავლეთს აქვს დიდი ოპერაცია Midway აეროპორტში. დენვერი გამოიყენება ცენტრად Frontier-ისა და Southwest-ის მიერ, რაც აერთიანებს კონკურენციას თითქმის ყველა დანიშნულების ადგილზე. ნიუარკი არის ნიუ-იორკის ერთადერთი მსხვილი კომერციული აეროპორტი სლოტ კონტროლის გარეშე. აქცევს მას დაბალბიუჯეტიანი გადამზიდავების ადგილად, მათ შორის Allegiant-იც კი, განაგრძეთ იქ ჩხუბის დამატება. ეს არის ის, რომ იუნაიტედს ჰყავს კონკურენტები თითქმის ყველა მომხმარებლისთვის, რაზეც დელტა და ამერიკელი არ უნდა ინერვიულონ. არცერთი მბზინავი ობიექტი ამას არ გამოასწორებს.

შრომითი მტრობა

„იუნაიტედს“ მძიმე შრომითი ურთიერთობების ხანგრძლივი ისტორია აქვს. ადამიანები, რომლებიც ამბობენ, რომ ძლიერი გაერთიანებები სუსტი მენეჯმენტიდან მოდის, ხშირად იყენებენ ისტორიულ გაერთიანებას, როგორც ამის მთავარ მაგალითს. მის დამსახურებად, აღმასრულებელმა დირექტორმა სკოტ კირბიმ სწორი რამ თქვა და, როგორც ჩანს, აცნობიერებს, რომ მის თანამშრომლებთან პარტნიორობა კარგი საგზაო რუკაა. მაგრამ ინერცია რთული საკითხია და ავიაკომპანიების ბევრი თანამშრომელი გეოგრაფიულად არის მიმოფანტული, რაც კომუნიკაციას კიდევ უფრო რთულს ხდის.

ეს უხეში ისტორია ართულებს ამჟამინდელ პერიოდს, როდესაც პილოტების პოვნა რთულია და ხელფასის ზეწოლა გავლენას ახდენს ავიაკომპანიის ბევრ როლზე. შრომა, რომელიც, როგორც წესი, წარმოადგენს მთლიანი ხარჯების 30%-35%-ს, სავარაუდოდ, ხარჯების 40%-ზე მეტს მიაღწევს. ავიახაზები, მათ შორის United, უნდა მოძებნოს გზები ამის შესამცირებლად ამავდროულად, დასაქმების ფონდი ჩართული და მოტივირებულია. მიუხედავად იმისა, რომ ყველა ავიაკომპანიას აქვს ეს მიმდინარე შრომითი პრობლემები, United-ში მათი ისტორია კიდევ უფრო რთულს ხდის ამ პრობლემის მოგვარებას.

საქმიანი მოგზაურობის სტრუქტურული დაკარგვა

აშშ-ს ავიაკომპანიების ბოლოდროინდელი შემოსავლების გამოძახების დროს, კომპანიებმა კარგად დააკვირდნენ საქმიანი მოგზაურობის გარემოს. საქმიანი მოგზაურობის მოცულობის შესახებ 75 წლის დაახლოებით 2019%-ის მოხსენებისას, მათ აღნიშნეს, რომ ბიზნესის შემოსავალი დაბრუნდა, ან თითქმის დაბრუნდა 2019 წლის დონემდე, უფრო მაღალი ტარიფების გათვალისწინებით. მათ ასევე ვარაუდობდნენ, რომ საქმიანი მოგზაურობა კვლავ გამოჯანმრთელდა და იგულისხმეს, რომ ის დაუბრუნდება პანდემიამდელ დონეს.

მაგრამ ეს ოპტიმისტური შეხედულებები არ ემთხვევა იმას, თუ როგორ ფიქრობს უმეტესობა. მიზეზები, როგორიცაა ვიდეო შეხვედრის ვარიანტები, პირადი რისკის თავიდან აცილება, ESG შეშფოთება, ხარჯების შეკავება და სხვა, ბევრ ბიზნესს აიძულებს გადახედოს რეგულარული მოგზაურობის როლს. მსხვილი საკონსულტაციო ფირმა ბეინმა პირობა დადო, რომ 35%-ით ნაკლებს იმოგზაურებს როგორც მათი ESG ინიციატივების ნაწილი. სხვები ამბობენ, რომ ნაკლები ადგილია მოსანახულებელი სამუშაო სახლში ახალი პროტოკოლებით. ეს ტენდენციები ვარაუდობს, რომ აღდგენის მრუდი შესაძლოა კორპორატიული ბიზნესისთვის გაბრტყელდეს და 80 წლის მოცულობის დაახლოებით 2019%-ს მიაღწევს.

ავიახაზები, როგორიცაა United, შექმნილია საქმიანი მოგზაურობისთვის და ეს გავლენას ახდენს მათი ბიზნესის ყველა ნაწილზე. ქსელი, ფლოტის კონფიგურაცია, ლოიალობის პროგრამა, აეროპორტის უძრავი ქონება, პერსონალის ტრენინგი, IT და სხვა ყველაფერი დამოკიდებულია საქმიანი მოგზაურების რაოდენობაზე. თუ 80%-იანი ბარიერი ზუსტია, ეს მნიშვნელოვან გავლენას მოახდენს "იუნაიტედზე" და მათ მსგავსად აშენებულ სხვა ავიაკომპანიებზე.

არაკონკურენტული ხარჯების სტრუქტურა

„იუნაიტედს“, მის თანატოლებთან „დელტასთან“ და „ამერიკთან“ ერთად, აშშ-ს ავიახაზებს შორის ერთეულის ხარჯების ყველაზე მაღალი მაჩვენებელი აქვს. ამის მრავალი მიზეზი არსებობს, მაგრამ მათ შორის დიდია კორპორატიული ბიზნეს კლიენტების მაღალი ფასიანი მგზავრების უწყვეტი ძებნა. ეს გავლენას ახდენს ბიზნესის ყველა ნაწილზე, ისე, როგორც მე არც კი ვაფასებდი, როდესაც ვმუშაობდი ამ ტიპის ავიაკომპანიაში. აი მარტივი მაგალითი. ვთქვათ, რომ ავიაკომპანია, როგორც წესი, ანაზღაურებს ჩაბარებულ ჩანთებს, მაგრამ უარს იტყვის ამ გადასახადზე გარკვეული კლიენტებისთვის გადახდილი მგზავრობის, ხშირი ფრენის სტატუსის ან საკრედიტო ბარათის ბონუსების საფუძველზე. ეს მარტივი ფუნქცია ცვლის ავიაკომპანიამ თავისი ხალხის მომზადებას, ვინაიდან აგენტმა უნდა გააცნობიეროს, რომელ კლიენტებს უხდებათ გადასახადი. ის ასევე ცვლის აეროპორტის IT-ს, რადგან აგენტს უნდა შეეძლოს ზოგიერთი მომხმარებლისთვის ჩანთის ტეგის დაბეჭდვა გადახდის გარეშე, მაგრამ დაადასტუროს გადახდა სხვა კლიენტებისთვის ტეგის დაბეჭდვამდე.

ეს პაწაწინა მაგალითი ადვილი მოსაგვარებელია, მაგრამ გაამრავლეთ ეს ყველა ავიაკომპანიის პროცესზე და გასაოცარია, რამხელა სირთულე და ღირებულებაა, ამას დასძენს. მიჰყევით ამ გართულებას ფლოტში, ჯდომის კონფიგურაციაში, აეროპორტის უძრავი ქონების საჭიროებებზე და სხვაზე და მალე თქვენ საუბრობთ ერთეულის ხარჯების გაზომვად ზრდაზე. შედეგი ის არის, რომ ავიაკომპანიებს, როგორიცაა United, შეუძლიათ გაყიდონ დაბალი ტარიფები, მაგრამ არ გამოიმუშაონ ფული დაბალ ტარიფებზე, თუ ეს არ არის სუბსიდირებული სხვების მიერ, რომლებიც იხდიან მაღალ ტარიფებს. ახლა, სამხრეთ-დასავლეთი მიდვეის აეროპორტში ჩიკაგოში ან JetBlue JFK-ში რეალურ გავლენას ახდენენ გაერთიანებული ჰაბებზე ამ ქალაქებში, რადგან დისკრეციული მომხმარებლები ხშირად ირჩევენ ალტერნატიულ აეროპორტს გარკვეული თანხის დაზოგვის მიზნით. მსოფლიოში, სადაც მგზავრების მოცულობის უმეტესი ნაწილი მოდის ფასებისადმი მგრძნობიარე კლიენტებზე, United-ის და ანალოგიურად სტრუქტურირებული ავიახაზების ამჟამინდელი ხარჯების სტრუქტურა კონკურენტუნარიანი არ არის.

პროდუქტი, რომელიც არ არის სასიამოვნო ფრენა

მაშინაც კი, თუ ამ სიაში დანარჩენი ოთხი რამ არ იყო გამოწვევა, "იუნაიტედი" არ არის განსაკუთრებით მეგობრული ავიაკომპანია ფრენისთვის. ჩაჯექით სამხრეთ-დასავლეთის, ალასკას ან JetBlue რეისზე და გექნებათ გრძნობა, რომ მათ უხარიათ თქვენი ნახვა და სურთ მოგზაურობა სასიამოვნო გახადონ. ჩაჯექი United-ის ფრენაში და მიუხედავად იმისა, რომ ეს შეიძლება მოხდეს, უფრო სავარაუდოა, რომ საუკეთესო შემთხვევაში გულგრილად და უარეს შემთხვევაში მტრულად გექცევიან. ფასიდან ან გრაფიკიდან გამომდინარე, გაერთიანებული შეიძლება იყოს საუკეთესო ვარიანტი. მაგრამ ბევრი მომხმარებელი აირჩევს სხვა ვარიანტს, თუ მათ აქვთ. ამის შეცვლა ძნელია და შრომითი ხახუნის ხანგრძლივი ისტორია კიდევ უფრო ართულებს მას. "იუნაიტედმა" დიდი ხნის წინ შეწყვიტა საკუთარი თავის "მეგობრული ცის" წოდება. პანდემიამ წაახალისა უფრო დიდი ავიაკომპანიები, შესთავაზონ ადრეული გასვლის პროგრამები მათი ზოგიერთი ყველაზე უფროსი თანამშრომლისთვის და ამან შეიძლება შექმნას უნიკალური შესაძლებლობა, გამოიწვიოს სერიოზული ცვლილებები პროდუქტის მიწოდებაში.

United არის ამაყი და ძლიერი ამერიკული ავიაკომპანია, რომელიც მნიშვნელოვან როლს ასრულებს ეროვნულ საავიაციო ლანდშაფტში. როგორც ამას აკეთებდნენ პანდემიის დროს, მათ შეუძლიათ ითამაშონ ნამდვილი ლიდერის როლი გარკვეულ საკითხებში. მათ აქვთ ძლიერი ხელმძღვანელობა, მათ შორის აღმასრულებელი დირექტორი სკოტ კირბი. მიუხედავად ამისა, მუდმივი განცხადებები იმის შესახებ, რაც არ მოხდება მრავალი წლის განმავლობაში, ან ჩივილი საჰაერო სივრცის შეზღუდვებზე, რომლითაც United სარგებლობს სხვა გეოგრაფიებში, კარგია, თუ კომპანიას თვალს არ აშორებს, ისინი საკვანძო საკითხებს, რომლებიც ნამდვილად ემუქრება მის ფრენჩაიზს. მათი ამჟამინდელი კომუნიკაციებიდან გამომდინარე, ძნელი სათქმელია.