თქვენ ალბათ ვერ ხვდებით რამდენად არაეფექტურია შიდა წვის ძრავები

ელექტრომობილების მიმღებებსა და მათ კრიტიკოსებს შორის განხილვის ერთ-ერთი ყველაზე ხშირი აქცენტი არის დიაპაზონი. ჩვეულებრივი არგუმენტი არის ის, რომ წიაღისეული საწვავის მანქანებს შეუძლიათ 700 მილის გავლა საწვავს შორის და ამას ხუთი წუთი დასჭირდება. მაგრამ დიაპაზონის ფოკუსირება მალავს ბატარე-ელექტრო მანქანების ძალიან მნიშვნელოვან მახასიათებელს - ისინი ბევრად უფრო ეფექტურია, ვიდრე შიდა წვა.

ამის საილუსტრაციოდ, ჩვენ უნდა გავაკეთოთ მცირე გაანგარიშება. ეს უფრო რთულია, ვიდრე ეს შეიძლება იყოს შიდაწვის მანქანებისა და ბატარეის ელექტრო მანქანების სპეციფიკაციების განსხვავებული გზების გამო. ამ უკანასკნელისთვის, თქვენ თითქმის ყოველთვის იცით ბატარეის მოცულობა და ნომინალური დიაპაზონი. წიაღისეული საწვავის მანქანებისთვის შეიძლება არც კი იცოდეთ რამდენად დიდია თქვენი ავზი, მხოლოდ ნომინალური მილები გალონზე. დიაპაზონი, როგორც წესი, არ არის სპეციფიკაციის ნაწილი. თქვენ თითქმის არ იცით რამდენ ენერგიას უტოლდება თითო მილზე.

როდესაც საქმეებს ისე ამუშავებთ, რომ ისინი შედარებადია, თუმცა, ენერგიის რაოდენობა, რომელსაც შიდა წვის ძრავა იყენებს ელექტრო ბატარეასთან შედარებით, მკვეთრად განსხვავდება. ეს განსაკუთრებით გამახსენდა, როდესაც მივხვდი, რომ მანქანას, რომელსაც მე ვფლობდი - 1992 წლის კლასიკურ Porsche 968-ს - დაახლოებით იგივე დიაპაზონი ჰქონდა "სრულ ავზზე", როგორც მანქანას, რომლითაც ის შევცვალე - Tesla Model 3 Performance. ორივე გადის 300 მილზე ცოტათი სრულიდან ცარიელამდე. პორშეს შეეძლო ამაზე ცოტა მეტის გაკეთება, თუ არ მართავდა ისე, როგორც პორშეს უნდა მართავდეს, მაგრამ ეს ყველაფერი არის „სიგარეტის კოლოფის უკან“ გაანგარიშება, გარდა იმისა, რომ მე შევწყვიტე მოწევა რამდენიმე ათეული წლის წინ.

მე ვაპირებ ამ სტატიისთვის ოდნავ განსხვავებულ მანქანებს გამოვიყენებ და გამოთვლებს დავაფუძნებ EPA და WLTP მაჩვენებლებს, რათა ყველაფერი მაქსიმალურად სამართლიანი იყოს. მანქანები, რომლებიც მე ავირჩიე არის Tesla Model 3 Long Range BEV-ებისთვის და Toyota Camry, რომელიც წარმოადგენს ნამარხ კუთხს, რადგან ის იყო ამერიკაში ყველაზე გაყიდვადი მანქანა Model 3-ის მსგავს კლასში და გლობალურად ხელმისაწვდომი, თუმცა მას შემდეგ არა დიდ ბრიტანეთში. 2021 წლის ნოემბერი. Camry-ის შეძენა უკვე შესაძლებელია როგორც ჰიბრიდი, ასე უფრო ეფექტური, ვიდრე მხოლოდ წვის ვერსიები, მაგრამ ის მაინც ნათლად გამოხატავს აზრს.

დავიწყოთ ტესლათი. ამჟამინდელ Model 3 Long Range-ს აქვს 82 კვტ/სთ ბატარეა, რომელიც უზრუნველყოფს 374 მილის WLTP დიაპაზონს ან 358 მილს EPA ტესტის მიხედვით. ეს უდრის 4.6 მილს კვტ/სთ-ზე (WLTP) ან 4.4 მილს კვტ/სთ-ზე (EPA). 2.5L Camry LE Hybrid აწვდის 53.3mpg (ეს არის ბრიტანული გალონი) WLTP ტესტის მიხედვით და 52mpg (ამერიკული გალონები) EPA ტესტის მიხედვით. მაგრამ როგორ გადავიყვანოთ ის კვტ/სთ-ად შედარებისთვის?

არავინ საუბრობს იმაზე, თუ რამდენ ენერგიას შეიცავს ერთი გალონი ბენზინი (ან ბენზინი, როგორც ამას ბრიტანეთში ვუწოდებთ) ამ ტიპის დებატებში. მაგრამ თქვენ შეგიძლიათ თვალყური ადევნოთ ამ ფიგურას საკმაოდ მარტივად. ერთი ფიგურა ვიპოვე იყო 9.6 კვტ/სთ ლიტრზე, რაც უდრის 43.58 კვტ/სთ თითო (ბრიტანულ) გალონს. ჩვეულებრივი ზომაა „ბენზინის გალონის ექვივალენტი“, საიდანაც მიღებულია MPGe (მილი თითო გალონზე ბენზინის ეკვივალენტზე). ბენზინის/ბენზინის E10 ვერსია გამოდის 32.78 კვტ/სთ თითო (ამერიკული) გალონზე, შესაბამისად აშშ გარემოს დაცვის სააგენტო.

შემდეგი, რაც უნდა გავარკვიოთ Camry-სთვის არის ის, თუ რამდენ კვტ/სთ სჭირდება მას ერთ მილზე, ასე რომ, ჩვენ უნდა გადავიტანოთ ეს ფიგურები MPG-ში, რომელიც ადრე მივიღეთ. WLTP MPG ფიგურისა და ბრიტანული გალონის ენერგეტიკული ღირებულების გამოყენებით, თქვენ მიიღებთ 1.2 მილს კვტ/სთ-ზე. EPA MPG და გალონის ენერგეტიკული ღირებულების გამოყენებით, თქვენ მიიღებთ 1.59 მილს კვტ/სთ-ზე. ასე რომ, WLTP ეფექტურობის შეფასების სისტემის საშუალებით Camry იყენებს 3.74-ჯერ მეტ ენერგიას, ვიდრე Tesla თითო მილზე, ხოლო EPA რეიტინგის საშუალებით, 3.57-ჯერ მეტს. სად მიდის დანარჩენი ენერგია? დახარჯული სითბო, ხახუნი ამძრავ სისტემაში და სხვა არაეფექტურობა.

რა თქმა უნდა, ეს არ ნიშნავს იმას, რომ ერთი გალონი ბენზინი/ბენზინი მოიხმარს უფრო მეტ კვტ/სთ ელექტროენერგიას. ის გამოიყენებს ზოგიერთს წარმოების პროცესში, მაგრამ ნავთობს ეს ენერგეტიკული პოტენციალი უკვე მიწის ქვეშ მოპოვებისას ჰქონდა. წერტილი, რისი თქმაც აქ ვცდილობ არის ის, რომ შიდა წვის ძრავა ხარჯავს უფრო მეტ ენერგიას თითო მილზე, ვიდრე ბატარეის ელექტრო. იმდენად, რომ ის ერთსა და იმავე დარბაზშიც კი არ არის. რატომ ვკარგავთ მთელ ამ ენერგიას, როცა არ გვჭირდება?

რა თქმა უნდა, შიდა წვას ამჟამად აქვს გარკვეული პრაქტიკული უპირატესობები - უფრო დიდი მანძილის მქონე მანქანები, იაფი მანქანები, უფრო სწრაფი საწვავის შევსება. მაგრამ ეს ფუნდამენტურად უარესი ტექნოლოგიაა, ვიდრე ბატარეით ელექტრო მანქანები. ის უკვე საუკუნეზე მეტია არსებობს და მისი ეფექტურობა მხოლოდ ოდნავ გაუმჯობესდა ამ დროის განმავლობაში. ჩვენ არ შეგვიძლია ამდენი ენერგიის გადაყრა, როდესაც ალტერნატივა ხელმისაწვდომია, რომელსაც შეუძლია ამდენი მილის მიწოდება ენერგიის ერთეულზე. ამიტომაა, რომ ყოველდღიური ტრანსპორტისთვის შიდა წვის ეტაპობრივი შეწყვეტა ძალიან მნიშვნელოვანია.